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2020年5月份，国内狭义乘用车销量出现了1.8%的增长，中国车市在2019年6月之后，又一次迎来了小幅增长，在我们看来，5月份狭义乘用车市场的销量小幅回暖，只是短暂性的，尤其是经历了第一季度中国车市“熔断式”的停摆之后，5月份的销量增长本质上没有任何内生因素，也就是车市本身的需求增加。这部分销量增长很有可能来自于第一季度那部分的需求后移以及各个地方对汽车消费的刺激和补贴，中国乘用车市场持续低迷的主要影响因素依然没有变化，这是国内车市当前面临的问题。

日前乘联会发布了2020年6月份前三周国内日均零售销量和日均批发量的相关数据。数据显示，截止6月21日，6月前21天，国内乘用车日均销量数据为35408辆，相比2019年同期，同比下滑13%，相比于2020年5月同期，环比下滑2%。国内乘用车在经历了5月份的短暂回暖之后，6月份重新回归下滑态势，而且下滑的幅度还很大。我们基本上可以确定，6月份国内乘用车同比下滑幅度将超过10%。

与此同时，在国内乘用车销量持续下滑的情况下，6月份前三周乘用车日均厂商批发量为41048辆，相比2019年同期，同比增长21%，相比于2020年5月，环比增长12%。在整个乘用车市场零售销量同比大幅下滑的前提下，零售销量却同比、环比大幅度增长，只能说明一个问题，那就是很多厂商在这样的市场环境下，依然在向经销商压库，也就是在销量不好的情况下，将厂商的新车批发给经销商，然后经销商只能压在自己的库里。

厂商给经销商压库，在正常的销量年份是很正常的一件事，但是如今随着整个乘用车市场逐渐低迷，经销商销量上不去，终端优惠加大，很多品牌车型只能以价格倒挂的形式去增加销量，所以卖车本身就是不挣钱的。那么在这样的情况下，厂商还要强行压库，必然会导致经销商的资金链出现紧张，甚至是断裂，进一步加剧了经销商经营的困难程度。

从之前我们得到的数据来看，一汽-大众、吉利、长城等国内销量方面比较优秀的车企，整体的压库情况都是比较严重的，比如吉利汽车，5月份的库存系数为2.29，也就是说5月份当期的经销商库存量，按当期的销量水平，可以不用进车，销售两个多月。所以其实5月份很多厂商的销量出现大增，很有可能也是通过压库完成的。6月份的情况或许要比5月份更加严重，这种隐忧已经出现了。

当然还有一个问题，也将在未来一段时间集中爆发，那就是厂商倒闭潮之后的经销商倒闭潮，厂商倒闭潮大家也已经知道了，从2019年至今，有很多合资品牌和自主品牌推出国内市场或者是事实倒闭，这些品牌的经销商早就已经作鸟兽散，如今已不知所踪。问题在于对于很多优势品牌来说，如果在经销商层面的境况似乎也不容乐观了。

在过去几年，很多品牌在销量层面表现非常优秀，为了更大限度的占领市场份额，增加销量，一些厂商在很多地区多开出了很多的4S店，一方面是为了扩大网络，增加销量基础，另一方面也是为了防止一两个经销商垄断市场，甚至要挟厂商，尾大不掉！如今随着整个市场进入低迷状态，市场需求收缩已经成为不争的事实，那么这就导致很多厂商的销量看起来还不错，但是各个经销商的情况却一言难尽，因为经销商数量太多，所以销量下滑、市场低迷之后，各个经销商的盈利水平被大幅度削弱。

之前我们和当地一些的经销商朋友聊天时得知，目前很多一线品牌都存在这样的问题，那就是经销商不挣钱，厂商还要压库，而且厂商也不敢明确表示裁剪一部分经销商渠道，因为一旦如此，那么被裁撤的经销商们必然会群起而攻之，那么厂商要付出的资金代价和名誉损失将是不可估量的，这对于这些优势厂商而言，还是相当棘手的。如今只能等待这些经销商自行淘汰，而压库则起到了催化剂的作用，那么资金储备量不足，流动性不强的经销商，未来可能就要淘汰出局了。这样的情况存在，犹如一颗颗定时炸弹，对于优势厂商们而言，也是一个非常大的潜在威胁。

当然乘用车市场的持续低迷，还是大多数消费者的购买能力或者需求不足，原因很简单，从2019年开始，90后就成为整个国内汽车消费的主力人群，但是90后面对的压力却也是相当巨大，尤其是随着房价的持续升高，住房作为当下青年婚育刚需，占据了很多90后的积蓄和未来收入，加上生活必需品价格的持续波动，以及用车成本的居高不下，导致很多90后消费者的购买需求和能力逐渐减弱，而且本来国内汽车市场的家庭式普及已经完成，如今很难再出现大幅度增长。

所以，从6月份的零售销量和批发销量的反差来看，结合之前很多车企的销量极速下滑，现在可以说国内乘用车面临全面危机，对于劣势品牌们来说，可能自身难以在国内汽车市场继续存活下去，随时面临被淘汰；而对于优势品牌们来说，为维持销量和市场份额付出的代价越来越大，很有可能引发厂商和经销商的巨大矛盾，而且这种“内耗”式的竞争，目前看不到尽头，能扛多久，谁能扛到最后，都是未知数！