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这是连载系列文章的第二部分，还没看第一部分的赶紧补起来，戳文章最下面的链接就行。

有人说，特斯拉是技术驱动型公司。这句话虽然正确，可几乎的等于没说。任何一个靠技术吃饭的公司，都是靠技术驱动的。

丰田的混合动力技术不牛吗，燃料电池技术不够独步天下吗？为什么丰田就不被认为是一个技术驱动型公司呢？

我觉得区别在于，运用技术的激进程度，也就是新技术从研发到投入使用的时间差问题。时间差问题，本质就是效率问题。

就算我不算非常了解特斯拉，但是种种迹象表明，“效率”应该是特斯拉体系里面，一个优先级非常高的KPI。

不管是不顾一切地想方设法推高产能，还是激进的自动驾驶策略，还有用一个近乎不可思议的速度落地在中国生产特斯拉车型，特斯拉展示出了非常惊人的，异于常理的效率。追求效率，是刻在特斯拉的基因里的。

效率就是特斯拉的命。一个从零开始的企业，要生存，要盈利，它就耗不起，效率就是一切。特斯拉就是一个效率驱动型公司。

它家的辅助驾驶标定比较激进，量产和应用的节奏，也很拼命三郎，还需要广大车主成为自动驾驶神经网络里面的一个一个神经元，通过不断的数据收集和优化、迭代，强化自动驾驶的智能化程度。

先投放市场，通过实际使用发现问题，再修复日常使用中遇到的问题。这像极了很多国家在追求经济发展速度时候的那一套：先污染，再治理。

当然这样的逻辑并非说不通：就像新手考了驾照上路，也需要经历一个强化学习驾驶技巧的过程。只是一些品牌把这个过程放在了实验室里，用自己的自动驾驶工程师团队对AI进行训练。

而特斯拉是把一台台路上的车，当成游戏玩家，数十万路上跑的特斯拉，升级打怪的经验值，全汇聚到一起。效果拔群，干得漂亮。

这样做的效率奇高，特斯拉自动驾驶的“车技”，毫无疑问是最强大的。但是，这样的事情绝对不可能出现在“右派”品牌身上。

效率驱动向左，稳健驱动向右。

我们就不负责任地幻想一下，假设丰田的辅助驾驶达到L2.5的水平，章男社长有一天站出来说，我们的车可以放开双手让它自己开。我觉得绝对会颠覆消费者的三观。造成一些丧命事故之后，社长又站出来说，我就是打个比喻，你还真信啊？

或者有一天，我们在一辆丰田车上，发现了装配瑕疵，我们会发自内心地笑着说一句“正品丰田”吗？显然周产数千不是借口，丰田在中国，掰掰手指算一下也真的有不下4款车型周产数千了。

……

这种事，特斯拉做得出来，也真做了出来。因为特斯拉讲的是效率。

不需要调动气氛，美酒加音乐太庸俗，没有前戏，弱者才讲情调，种马追求数量。1分钟能完事儿的，绝不加钟到5分钟。毕竟从造人这个结果来看，1分钟和1小时是一样的，时间就是金钱，效率就是生命。

做工参差，我默不作声；产能原地踏步，我睡在工厂！

效率高了，你会觉得整个品牌发展得很快，好像坐上了火箭一飞冲天。不过朋友，坐火箭是有风险的。

自动驾驶的初衷是“零伤亡”，而不是“解放双手”，有的品牌已经被特斯拉带歪了，朋友们。效率和安全，有的时候，是一道选择题。当你把安全和稳健摆在第一位，就不会盲目追求效率了。

给大家分享一张图，是奥迪E-Tron和特斯拉的电池，不同维度性能的对比分析，可以看到，特斯拉在性能、效率、成本等方面做得好。

而奥迪则在鲁棒性（系统抗干扰稳定性）、安全性、维护便利性、制造友好度这些方面做得更好。但是这些注重安全冗余的设计，势必要以牺牲性能、效率和成本换取。

在电池能量密度和安全性没有取得突破性进展之前，“成本-效率-安全”就是一组不可能三角，你永远只能三选二。很明显，特斯拉选择的是效率、体验，而传统品牌选择的是安全、稳定。

丰田C-HR EV/奕泽 E进擎/UX300e的电池组，就牺牲了大量空间用于保护电芯：在电池内部加装骨架形底壳，电池外侧布置冷却道，让电池有更多的“生存空间”。于是，在保证充分碰撞安全性冗余的前提下，电池容量做到现在的54.7度电，就已经是极限了。

这样的例子比比皆是。对于车厂来说，它必然会有一个由企业价值观主导下的取舍思路。要效率还是要稳健，或者说，你买的是体验，还是安全、稳定？消费者可以自由选择。

但是如果牺牲其他，追求效率，而获得成就，成为了普世价值观，绝对不是一件好事。