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凯迪拉克:CTS没做到的CT5做到了

2020年06月30日 22:39:03
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来源:车辙

大半夜把凯迪拉克CT5漂起来之后,仔细琢磨了“没有后驱,不算豪华”这句话,有后驱是很好玩,这是另一个世界的美妙体验,不过要扭转国人对豪华车的看法,有些困难。

很多人觉得,到了这价位的豪华车必须是高级和舒服的后驱,沃尔沃是前驱所以卖不好,讴歌是前驱也卖不好。

实际上,真正买单的消费者不在乎这些。

豪华三强“ABB”中的A基本是前驱,买宝马的不见得知道自己买了后驱,不然X1变成前驱也没有影响销量,雷克萨斯ES依然是加价卖车,国人对豪华的理解,无非是品牌力和看得见的豪华。

对于看不见、机械层面的后驱“豪华”,其实没有多大的所谓。

但CT5是真的有意思。

21世纪初玩后驱漂移的,老百姓买得起的,大概只有一款21.38万的丰田锐志,前双叉臂后五连杆,V6+后驱,这么厚道的用料本来是追求舒适,在我们眼中却是改装的试验田。

为了漂起来,必须装LSD或直接焊死差速器,要做到长距离漂移,改机械增压或移植发动机的不在少数。这样一来,别说花费的时间精力和边角料的价格,光是抬发动机、变速箱的工时费就要万把块。

现在一辆28万起步、不计优惠的CT5就拥有这一切,脚踩四条米其林PS4S、四活塞Brembo和FNC刹车盘,MRC电磁悬挂、后桥电控LSD,这一堆玩意找人改装就要小10万。

给一辆普通车装上这些零件,通常是又吵又颠,很难再达到完美的平衡。CT5既然是原厂车,打娘胎起就有工程师的精心调校,这是普通改装店很难做到的。

说这么多,要怎么把一辆满配的CT5漂起来呢?

当然我们是在封闭的工业园道路尝试的,大家玩的话一定一定要到安全和宽敞的场地,再有我做不到长距离漂移、钟摆漂移,仅仅是最基础的过弯、调头让后轮滑那么一段。

把一辆CT5漂起来分几步

首先是切到运动模式,主要是增加油门前段的灵敏度和细腻度,有利于在漂起来之后更好地控制动态表现。

顺便说一句,主机厂标定的运动模式,在发动机这一块,无非是你踩油门、节气门开合之后,让人知道那一瞬间的出力及不及时。

如果你一直拉着高转速,拼命催发动机,这时候舒适模式的发动机和运动模式没有多大区别,主要就是油门前段这么一下。

接着关闭ESP,将变速箱改为手动模式,保持在低挡位拥有最大扭矩的输出。

万事俱备,只等在进弯前用Brembo刹车将重量转移到车头,再拧一下方向盘指挥前进的方向,配合着猛给一脚油,这两下动作记得要快准狠。

因为CT5的起漂不像86/BRZ那么容易,这245宽度的米其林抓地力实在是太强了,即使当天下着不小的雨,PS4S简直像雨胎一样牢牢地咬着地面,要突破后轮的临界点需要下狠手。

▲一个有意思的现象,别克君威GS、小鹏P7这些知名度差一点的,他们用Brembo刹车就印着“Brembo”,但凯迪拉克保时捷法拉利直接印着自己的标志

此外CT5在起漂的前一秒有些推头,这时候不要踩刹车,现在很多新车是没办法完全关闭ESP的,踩一脚刹车就立刻介入,推头更加严重。

你要做的是下决心再给点油门,屁股才愿意滑起来,最后享受这一刻的快乐吧。

有这么一辆CT5,每天深夜下班的十字路况都是游乐园,允许你在高压的城市生活中失智一回,找到喘息的间隙。

开越快越运动

当所有的疯癫快乐褪去,CT5展现的是底盘调校细腻的一面。

在传统认知中,美系车不讲究底盘功夫,只要大排量的低扭和从容,直线跑得快就行,连野马也是这一代才从板悬换成独立悬挂。

其实通用对底盘调校很有心得,当年的法拉利458也是找他们调的避震,CT5的这副底盘和MRC电子悬挂称得上刚柔同济,坐着舒服,开着也有支撑。

底盘可以有效地过滤大部分震动,通过一些被大货车压得不成人样的道路,全车仅仅是干净地晃几下。

同时,CT5不像阿尔法Giulia是偏赛道的小短腿设定,凯迪拉克的避震压缩、回弹阻尼调得没那么硬,所以跑一些有起伏的复合弯,坐在车内没有明显的上下起伏,跑山的姿态很从容。

在同级别抗扭转刚度和重心高度的情况下,CT5给到驾驶者的信心更足,再有积极配合方向盘角度的车头,踩油门和转弯的动作情不自禁地变狠,这就是一辆吸引人开快的豪华轿车。

功力这么扎实的底盘加上四条PS4S,甚至关掉ESP使用弹射起步,后轮也仅仅是稍稍地打滑一下,紧接着向前冲刺,破百的7.5秒没什么刺激的推背感,纯粹是一副从容淡定的表现。

所以CT5的241马力基本是所有的可用马力,有一部分车型的账面数据很好,底盘、操控给不了信心,你也不敢踩深油门,可用马力实际没多少。

讲真这副2.0T再提高50牛米,也没有底盘控制不住的问题,不然总有些动力限制底盘发挥的感觉。

不负责任地猜测一下,这副2.0T的动力曲线大概是低转有丰沛的扭矩建立,过了5000转开始有阶梯式下滑和低谷。

至于10AT变速箱,如果你急加速或急减速,仪表盘将弹出“性能换挡”的提醒,接下来就是吊高转速不升挡,一减速就立刻降档,一直保持激烈驾驶的话,用拨片"啪啪啪"地换挡很是顺手迅速。

唯独在正常巡航时,大脚油门的降档超车终究慢了一点点,即使把油门踩到底也没有“邦”一下推着人跑。

差不多要等一秒左右,才有源源不断的动力输出,整个过程是十分线性的,却少了一些爽快和利落。要是变速箱反应再快一点,这241马力的加速应该有进一步提升的空间。

再有切为手动模式时,变速箱“固执”地默认是手动操作才换挡,比如升到10挡,油门踩到底是没有任何动作的,一定要左手拨动拨片才降挡。

考虑到这价位这配置,实在没什么好挑的,要么等3.0T的CT5-V,550牛米的快感和刺激一定是有的。

运动为主,豪华为辅

虽然CT5说着“没有后驱,不算豪华”,但这车的一些设定挺运动的,比如和地板几近垂直的油门刹车,要是把座椅调最低最后,坐姿就有半躺式开赛车那味儿了。

刹车调校有些窜,轻轻踩一脚就点头,必须花一些时间适应。一旦适应了,迎接你的将是Brembo的超自信脚感,怎么踩怎么有,通风刹车盘经过长时间的重刹,也没有明显的热衰减。

即使刹车的力道这么强大,不得不再提一嘴PS4S。

现在给一副好刹车的车型不少,只是一部分车企为了顾及成本,用的是一般的家用胎,通常一脚重刹没多久,双闪就亮了。

这是刹车力超过轮胎抓地力的信号,CT5完全没有这个问题,PS4S尽忠尽职地完成每一次任务。

以及HUD提供有赛车的电子仪表盘界面,就像本田S2000那样,方便驾驶者盯着上面的转速,不用低头看仪表盘,很适合快节奏的驾驶。

凯迪拉克有史以来一直是豪华品牌,当然没有忘记CT5的身份,他们的用料一向诚意十足,座椅厚实,缝线精致,碳纤维细节满满,飞翼式中控换成更符合大众口味的悬浮式。

保证在打开门坐进车内的第一刻,驾驶者和乘客眼睛先感受到的是豪华,绝不是多运动多战斗。

CTS没做到的CT5做到了

关于凯迪拉克这家百年车企,他们从90年代世纪末开始,就在一步步地践行从奢华舒适到运动豪华的转型。

早在21世纪初,第一款采用钻石切割设计的CTS问世,用运动豪华向欧洲对手发起挑战,结果在上市的第一年,获得了多家汽车媒体的年度汽车的称号,四年间也在全球销售了27.5万辆。

后来2009年,第一款搭载MRC电磁悬挂的CTS-V在纽北跑出7分59秒32的最快圈速,直接打破了四门房车跑不进8分钟的魔咒,当时觉得这车太有样了,于是买了一辆原厂模型在家里摆着。

凯迪拉克在欧美市场的转型无疑是成功的,人们知道了美系车不再是晃悠悠的大船,也可以是尖锐无比的攻弯利器。

反观中国市场,由于凯迪拉克没有国产,高门槛导致多数人接触不到新世纪的CTS,对其的印象一直停滞在80、90年代的黑帮大佬座驾。

我至今有一件印象很深的事情,当年和同学走在路上见到第二代CTS,他看到是凯迪拉克,说这车要100多万吧。

可惜直到CTS停产,也没有做到让中国消费者意识到凯迪拉克是运动豪华品牌,今天的他们在豪华领域的立足根本是运动。

好在接替位置的CT5做到了,有同级最认真的运动、最良心的操控配置,有比ATS-L更实用的空间和高级感,在运动和豪华、实用中间找到了中间点,在年轻群体中引起了不小的讨论。

回到最初的问题,或许现阶段的中国消费者不在乎前驱后驱,操控也可能是最不起眼的亮点,不过要在竞争激烈的豪华领域分一杯羹,像凯迪拉克这么有自己调性的运动豪华总是对的。

如果吐槽每一位吐槽3系、C级的人们买一辆CT5或Giulia,让车企看到市场仍然有追求运动和操控的消费者,他们辛辛苦苦做这些事情有意义,未来也有资金投入下一款运动车型的研发。

要不然,下一款在中国变得舒适、取消防倾杆的就是CT5和Giulia们了。

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