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这篇是有关特斯拉和传统车企行事风格的系列文章的最后一回了。书接上一回，上回说到特斯拉是一个效率优先型公司，那么以效率优先为指导，和合作伙伴之间的关系，似乎和传统车企也是不一样的画风。

特斯拉就是一个独狼一般的公司，几乎所有的东西都是自己一个人独揽的。最明显的一个例子，就是特斯拉招牌式的自动驾驶技术。

在一开始，特斯拉找到了以色列Mobileye提供辅助驾驶的相关组件，包括硬件和软件。Mobileye主攻基于视觉识别的自动驾驶技术。这和特斯拉的思路是一样的，特斯拉直到现在，其实也是使用相同的技术路线。

但是特斯拉后来还是跟Mobileye分道扬镳了。各种各样的原因吧，但是对于特斯拉来说，只要自己翅膀硬了，能单干的事情，就绝对不想受制于人。

和Mobileye分手之后，特斯拉就可以独享特斯拉车型上收集到的数据，而非归Mobileye所有。所以特斯拉可以依据庞大的数据量，自己迭代优化自动驾驶的性能。

和Mobileye分手后，特斯拉找到了视觉硬件专家英伟达（就是做显卡的那家），这样，基于视觉识别的自动驾驶处理器硬件由英伟达提供，数据握在自己手上，理论上这就是对特斯拉来说最理想的一个结果了。

然而。特斯拉和英伟达的联姻，也维持不了几年。之前闹出过“减配风波”的硬件版本2.5和3.0，就是特斯拉和英伟达关系的分水岭。

在HW2.5的时代，用的一整套英伟达的硬件，可以理解为英伟达给特斯拉提供了一台整机电脑。到了HW3.0，特斯拉就已经把英伟达降级为二级供应商，自己做集成主板，英伟达就只成为一个芯片供应商。相当于特斯拉自己做主板，买英伟达的显卡和显卡加速器。

当然特斯拉也会去收购和合资，但特斯拉收购和合资的目的，是加强自己在某些领域的控制力。技术快速迭代，要是合作伙伴慢了半拍，或者沟通不畅，那就单干！

特斯拉这种魔鬼一样的作风，只能说真了不起。这就是一个典型的野心家，想要以一人之力改变世界的野心家。而传统车企，骨子里是生意人，做任何事情都讲究一个费效比。

毕竟对传统品牌来说，利润率就是它的生命线，不讲投入产出比就是耍流氓。而对特斯拉来说，股价是它的生命线，只要股价在，资本市场一直追捧，就算账面亏损，它的野心可以支撑得起资本市场的信心，就能活下去。

自成体系向左，纵横捭阖向右。

如果说特斯拉补短板的方式是先找一个高手带打，然后自己偷偷学会这个新技能，一个人既当法师又堆肉，团战还能做DPS。而右派的标准打法，就是组队了。

丰田、大众这类传统企业，似乎更倾向于各种结盟。大众和福特似乎要去做一回战友，丰田呢，我归纳了一下时间线。

爱信、电装、宝马这些“旧闻”、和新能源布局无关的，先放到一边不说。丰田是1996年研发出了混合动力系统之后，就开始和松下成立合资公司，用松下的电池技术为THS保驾护航。

2019年7月入股滴滴，在共享出行方面插一面旗；2019年8月与铃木交叉持股，9月增持斯巴鲁股份，看中的是铃木的小车，和斯巴鲁的SUV，未来将会在电动车领域，和铃木共享小车平台，和斯巴鲁共享SUV平台；2020年4月和比亚迪成立合资公司，据说未来会推出由比亚迪提供三电技术的丰田车。

在氢燃料电池这块，丰田也加快在中国布局的节奏。6月5日，丰田汽车联合亿华通、一汽、东风、广汽、北汽等6家公司签署合营合同，成立“联合燃料电池系统研发（北京）有限公司”，其中丰田占股65%。

同时在商用车领域，丰田也向南京依维柯、苏州金龙提供氢燃料电池技术，和清华大学合作氢燃料技术项目研发……

丰田只是一个缩影，传统车企的结盟、占山头的序幕已经展开了。连博世、大陆、康奈可这些传统的供应商，也在电动化和智能化的大趋势下，大搞收购和结盟，完善自己的产业链。

传统车企似乎更倾向于战略联手，结交盟友，跨界合作补强自己的短板。两种方法自然没有高低之分。独狼打法启动成本高风险高，但是上限也高，组团打法的风险低，但是联盟内耗也是存在的。

从过往的历史看，结盟的“黑历史”其实不少。

虽然也有MINI、宾利、兰博基尼这类成功收购的案例。不过你看，雷诺-日产、戴姆勒-克莱斯勒、福特大家族、通用大家族，到后来也逃不过理念分歧，最终有内乱不已的，有分道扬镳各奔前程的，还有不欢而散的。

打天下时，联合作战自然是如鱼得水；但得天下后要分天下，联盟很头疼，独裁者就没有这个烦恼了。