凤凰网汽车

5月21日，因疫情推迟召开的全国两会即将召开。

聚集到汽车行业而言，经受疫情冲击之时，恰逢中国车市的转型时期。临近会议召开，有关汽车行业提案也纷纷出炉。其中不仅有关于智能网联这类前瞻意见，还有关于小型电动汽车推广的民生意见。

两会年年开，实则大不同。随着疫情冲击的后续效应开始体现，新四化汽车市场呈现多变、多维、多样的状态，充满了挑战和不确定性。在此背景下，今年的汽车圈代表将会有哪些提案建议？汽车预言家按照舆论的关注度，梳理目前汽车行业代表提出的建议。

1

众多代表、委员聚焦新能源推广和行业政策

尹同跃代表建议：“取消NEV正积分结转限制，推动新能源汽车加速发展”。

全国人大代表、奇瑞汽车股份有限公司党委书记董事长尹同跃

目前《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》规定新能源正积分不可结转。在新起草的《办法》修正案中，拟规定NEV正积分可结转，但设置了仅可结转三年，每次结转按50%扣减积分数量和可结转的前置条件等方面的限制。这对于传统车企发展新能源汽车产业的积极性会造成一定影响。

因此，尹同跃建议“取消对NEV正积分结转的相关条件限制，以提高传统汽车企业发展新能源汽车产业的积极性。”

S

总结：双积分推出的意义是引导汽车产业合理布局。从某种意义上而言，取消目前双积分的交易限制，有助于增强传统车企的新能源产品布局。

李书福代表建议：“购置税和消费税应当按照一定比例按汽车使用地留存”。

全国人大代表、吉利控股集团董事长李书福

汽车行业税费中长期以来国家征收的绝对值比较大。地方在上述税费中征收的比例较小。而在资金使用层面，汽车产业的地方税收约四分之三集中于制造地，使用地仅占四分之一; 加之缺少专款专用制度，使用地财政在地方汽车税收体系中获益甚少。

消费地政府是面向汽车社会的基层单元，需要直面汽车消费与使用中引发的交通和环境等问题，且对车辆的长期使用需要有效的管理和持续的投入。汽车使用地政府承担了治理汽车社会问题的大部分责任。汽车使用地(消费地) 政府从车市增长中所得的税收收益最少，承担的管理任务最重，制造地与使用地在财权与事权上严重失衡。

因此李书福建议国家将购置税和消费税的一部分留存给地方，使汽车使用地有更加充裕的资金改善因汽车使用带来的社会问题。

S

总结：长期以来，汽车使用地和生产地的事权以及财权的不平等是限制地方政府治理汽车社会问题的深层次原因。通过税费制度改革让地方政府在汽车税费上有更多参与的可能，是一个合理的趋势。

景柱委员：“取消对混插汽车的政策歧视，大力推广混插汽车，实现节能和减排“‘双赢’”。

全国政协委员、海南省工商联主席、海马集团董事长景柱

在我国2009年发布的‘三纵三横’的新能源汽车产业规划中，插电式混合动力汽车与纯电动汽车、氢燃料电池汽车一样，都是重要的技术路线。但当前，插电式混合动力汽车（以下简称“插混汽车”）在很多地方遭到“冷遇”，甚至被拒于新能源汽车政策之外。

为此，景柱委员建议国家政策层面取消对插混汽车的政策歧视，在双积分政策、路权、准购权、政府用车采购等方面，给予插混汽车与纯电动汽车相同的待遇。

S

总结：在纯电动补贴上，插混一直被划归到政策之外，因而造成了插混发展的迟滞。建议将插混列入新能源补贴，将有利于插混技术的发展。

王凤英代表：鼓励、推动各地因地制宜开展氢能示范应用，鼓励地方政府创新激励方式，推动大规模产业集群的形成

全国人大代表、长城汽车副董事长、总裁王凤英

资料显示，截至2019年底，我国氢燃料电池汽车累计销售量约6100辆，达成规划目标仍存在较大挑战。在基础设施建设方面，截至2018年底，全球范围内营运中的加氢站共有369座，其中欧洲152座，亚洲136座，北美78座。而我国目前建成并投入运营的加氢站不到50座，日供氢气总量约20000千克；在氢能产业园建设方面，目前共有32个氢能小镇、氢谷、氢能产业园、氢能示范城市，但其中大部分主体园区仍在规划或建设当中，仅有11处发展较好，吸引了较多企业入驻。

目前我国各省市2025年氢能规划产值总额接近万亿，巨大市场潜力下的规模效应，是我国氢能产业迅速发展的基础。尽管我国氢能产业前景广阔，但不容忽视的是，目前国内氢能产业仍存在很多问题，如产业链发展不均衡、不完善及产业链集群配套不充分等，这些因素制约了我国氢能产业的发展，延缓了氢能商业化的普及。

为此，王凤英建议从“政府引导加大氢燃料电池基础科研投入，突破核心材料和关键部件的技术瓶颈，促进产品国产化”等四个方面从国家顶层设计规划和政策设计，引导我国氢能产业大规模商业化推广。

S

总结：氢能源汽车和纯电动汽车一样，都是并行的技术路线。但氢动力产业经过数十年的发展并没有形成一个完整的商业模式应用。从顶层设计层面，需要给予氢能源更多的支持。

徐和谊委员：以产融结合新模式推进新能源汽车产业行稳致远

全国政协委员、北汽集团党委书记、董事长徐和谊

中汽协数据显示，2019年，新能源汽车产销分别完成124.2万辆和120.6万辆，同比分别下降2.3%和4.0%。疫情的发生更是让新能源产业雪上加霜。2020年，4月新能源汽车产销分别完成8.0万辆和7.2 万辆，同比分别下降22.1%和26.5%；1-4月，累计产销均完成20.5万辆，同比分别下降44.8%和43.4%。

目前，新能源汽车行业面临技术成本拐点尚未到来、市场驱动暂且乏力、产业链风险持续攀升的客观形势。新能源汽车产业的突出问题，就包括传统补贴模式退坡造成产业驱动断档，购置成本高、使用不便仍制约市场成熟，以及动力电池与整车全生命周期成本和价值不同步。

为此，徐和谊委员提出了三点建议：一、建议政府主导创建动力电池产业引导基金，对全产业链进行创新金融支持，统筹和放大动力电池全生命周期价值。二、建议加快绿色金融一揽子工具在动力电池产业链的创新应用，以产融创新结合为产业链赋能。三、建议加大汽车金融在消费、使用、服务等环节的推广力度，进一步释放消费需求。

S

总结：新能源汽车主要建立整套的全产业价值链。当前亟需通过产融结合新模式，对动力电池的全生命周期成本和价值进行重构优化，从而真正激活电池产业链，在解决当前电池成本过高、消费市场疲软等关键难点的同时，也为加速动力电池产业闭环发展、迎接能源革命打下坚实基础。

陈虹代表：阶段性放宽职工住房公积金提取限制促进消费

全国人大代表、上汽集团党委书记、董事长陈虹

近年来，公积金缴存余额逐年上升，部分余额成为“沉睡”资金。与此同时，公积金在商业住房贷款的作用越发有限。公积金的提取限制有所放宽，但公积金作为职工重要的收入组成部分，可支配性非常有限，制约了部分消费潜能。

为此，陈虹建议，阶段性放宽公积金可提取的用途范围，在原有的购房、租房用途基础上，将其他家庭重大开支纳入可提取范围，如购买汽车、房屋室内装修、购买大型家电等；允许以家庭为单位因同一用途提取公积金，鼓励各地优化公积金的申请、审批和提取流程，充分利用互联网工具，推广线上办理。

S

总结：相关资料显示国外的汽车消费有7成都是通过贷款购买的，但是在国内，这个比例只有50%左右。目前汽车商业贷款的利率比较高，而且限制条件还很多。通过公积金贷款购车，将有助于推动汽车行业消费升级。

2

委员代表聚焦中国品牌向上

朱华荣代表：快速提升中国品牌汽车品牌力、拉动中国经济

第十三届全国人大代表、长安汽车总裁朱华荣

在“新四化”背景下，主流中国汽车品牌开始率先突围，产品的技术水平领先合资品牌。同时，主流中国汽车品牌在服务质量、服务效率、服务性价比等方面也已构建独有特色及优势，服务标准化日趋完善，服务效率、服务成本等普遍优于合资品牌。

尽管如此，汽车产业有其自身发展规律，中国汽车品牌的塑造仍需要培育期。中国品牌与合资品牌的品牌力差距大，主要表现为溢价能力与盈利能力差距大，在当前世界经济环境下，生存与发展面临困难，亟待快速提升中国品牌汽车品牌力。

为此，朱华荣建议从倡导领导干部及公务人员、公众人物，优先使用、购买中国品牌汽车；大型活动或国家行为层面，更多展现中国汽车品牌形象；重量级媒体引导，助力中国汽车品牌向上；完善网络管理机制，共塑行业舆论环境等诸多方面提升中国汽车品牌力，成为拉动中国经济的强劲引擎。

S

总结：目前中国汽车品牌“廉价、低端”的负价值品牌现象还比较突出，难以全面满足消费升级的需求。近几年中国制造在向高质量发展进程中成效出现，但仍未形成特色标签。应当抢抓机遇，形成中国汽车的独特品牌标签。

方运舟代表：放开城市新能源汽车限购指标

全国人大代表,浙江合众新能源汽车有限公司董事长方运舟

我国的新能源汽车产业才刚刚起步，面临的问题更多，成本高、品牌溢价能力、基础设施建设滞后、以及新能源汽车企业底子薄等因素。然而，2020年初，一场突如其来的新冠疫情更是打乱了行业前进的步伐，新能源汽车产业开始面临着停滞或倒退的危机。

基于此，方运舟建议：一、大力推进对公市场使用新能源汽车；二、放开城市新能源汽车限购指标；三、支持新能源汽车下乡，拓展农村市场；四、积极推进路权、电价、停车、高速收费等方面给予新能源汽车优惠；五、延长国补政策退坡时间，加快资金结算；六、给予金融、税费及资金支持；七、给予新能源汽车企业专项研发资金支持，助力技术升级。

S

总结：新能源市场应当回归市场化，不能脚痛医脚，头痛医头。用市场化的技术进步改变目前新能源汽车推广的困难。

王凤英代表：加快实现节能减排战略目标，促进社会和谐，鼓励小型电动车发展

全国人大代表、长城汽车副董事长、总裁王凤英

近年来,小型电动车技术、品质不断提升，相比中大型电动车更为经济环保，更符合现阶段大城市低收入家庭及小城镇居民短途出行需求和购买能力。小型电动车的发展具有重大的经济和生态价值，对保障国家能源安全、实现全面小康战略目标具有重要意义。

然而，受行业政策、行业认知等因素影响，小型电动车发展受到一定阻碍，市场份额大幅下降。按照目前行业发展趋势和当前产业政策导向来看，未来市场份额很可能进一步下滑。

因此，王凤英建议：一、确立小型电动车产品标准；二、制定以降低能耗为导向的新能源汽车补贴标准；三、给予小型电动车税费优惠；四、加强动力电池回收利用管理， 凸显小型电动车优势。通过多种方式的政策推动，形成小型电动汽车良性发展的氛围。

S

总结：小型电动车作为新能源汽车中的重要细分品类，由于产品价格更低、停车占地面积更小，在节能减排、资源利用上相比大型电动汽车更具优势。小型电动汽车是新能源汽车发展绕不过去的话题。

3

技术导向建议聚焦新能源

尹同跃代表：新能源汽车核心部件再制造

全国人大代表、奇瑞汽车股份有限公司党委书记董事长尹同跃

当前，新能源汽车大约三年就有非常大的技术突破，实际行驶寿命15万公里就面临着淘汰与报废，而其基础核心零部件系统，如电驱动、电机、电池、铝基车骨架等，仍具有很高的重复再使用价值。

为此，尹同跃建议：一、国家推动新能源汽车基础高价值零部件延长在役寿命工程，将再制造归入国家战略性新兴产业；二、出台政策允许整车制造企业回收低续航新能源汽车，经升级改造后视同新车销售；三、允许回收铝合金及复合材料车身以及电池、电机、电控等新能源汽车三电系统，纳入再制造再回收体系。

S

总结：目前我国汽车零部件修复、改造等产品设备和技术的发展还远远不够，尤其是新能源。国家应继续在汽车再制造方面制定相关标准和规范，鼓励再制造产业的发展。

徐和谊委员：以汽车为新型基础设施推动智慧城市建设

全国政协委员、北汽集团党委书记、董事长徐和谊

当前城市治理的迫切需求与汽车产业的全新发展，有必要融合汽车、人工智能与城市发展，把汽车产业打造成现代智慧城市的新型基础设施，成为智能城市的AI细胞。汽车在智慧城市建设中有智慧交通网的终端平台、电力互联网的储能平台、智慧生活的连接平台、动态物理空间的赋能平台四大功能。

为此，徐和谊代表提出四点建议，革新汽车产业顶层设计思路，加大对新型汽车产业的支持；联合高科技企业、汽车企业共同建设城市大脑；引导的同时监管智能共享汽车发展；引导跨产业合作，规范跨产业数据应用。

S

总结：在大数据时代，智慧城市的建设，能为经济社会发展赋能。以大数据为核心要素，大力发展智慧城市，已经成为政府提升治理能力、改善城市运行管理、培育壮大数字经济、重构公共服务体系的新动力、新途径。而在建设智慧城市的过程中，汽车、车企将起到至关重要的作用。

曾毓群委员：加快电化学储能建设

全国政协委员、宁德时代新能源科技有限公司董事长兼首席运营官曾毓群

2020新基建的蓬勃发展，对电化学储能新型基础设施的建设提出了更高要求，储能是这些变革的能量基础。以锂电池为主导的电化学储能场地条件限制小、选址布局灵活，近年来在安全性、能量转换效率、经济性等方面均取得了重大突破，完美适配5G基站建设备电、可再生能源发电消纳和新能源汽车充电对提升线路输配容量的要求。

大力发展电化学储能，可以提高多元能源系统的灵活性和可调性，提高能源交易的自由度，建设中国特色全球领先的能源互联网；可以提高能源利用效率，长远看可以有效降低用户电价。

为此，曾毓群委员建议，国家应当强化顶层设计，将储能纳入国家能源发展规划，明确储能的法律地位；建立价格机制，准许电网侧储能纳入电网规划，进入输配电成本核算；完善标准和管理体系，确保储能产业安全可持续发展。通过各种措施加快电化学储能设施建设，为新基建提供更多的能源支撑。

S

总结：过去十年，锂电池性能提高了3倍，成本下降了90%，在储能领域的商业化应用条件基本成熟。但其大规模推广还存在政策和标准上的种种困难，急需顶层设计的规划。

4

代表委员再度聚焦区域发展

曾庆洪代表：加快粤港澳大湾区新能源汽车产业集群建设

全国人大代表、广汽集团董事长曾庆洪

我国尚未形成新能源汽车产业集群，各企业间技术、资源协同有待提高；外资品牌汽车进入中国促使行业竞争加快；新能源汽车产业的发展在使用、售后、接受度等方面仍存在许多问题；汽车零部件产业链发展不够成熟。

为此，曾庆洪代表建议：做好科学规划布局，构建粤港澳大湾区新能源汽车产业集群；加大技术投入，加强我国汽车产业协同，提高新能源汽车整体行业竞争力；加强新能源汽车配套建设。抓住新能源汽车发展和粤港澳大湾区发展优势的机遇，带动新能源汽车产业的高效发展。

S

总结：相比国内其他的汽车产业集群，粤港澳产业集群有着无与伦比的产业优势。2019年，粤港澳大湾区建设规划批复，粤港澳汽车产业集群有着更加基础的资源。

张兴海代表：打造川渝汽车产业协同新业态

全国人大代表、中国民间商会副会长、重庆小康集团创始人、董事长张兴海

重庆现有汽车整车生产企业十余家，拥有一线高品质汽车零部件生产企业400多家，二三线配套企业超过1000家，具备包括发动机、变速器、制动系统等各大总成在内的完整供应体系，汽车零部件本地化率超过70％。

同样，成都也拥有多家汽车整车生产企业，并形成了颇具规模的产业集群，涵盖汽车零部件、动力电池、汽车物流等产业链。

因此，张兴海提出建议，在新形势下成渝两地应该努力实现优势互补、联动发展，在用车端、造车端、供应端全面打通，实现人才、资金、政策等方面的共享。打造川渝汽车产业协同新业态。

S

总结：从2019年的相关数据来看，成渝两地的汽车市场仍有较大的增长空间。如果能以成渝为中心辐射西部，汽车市场前景非常广阔，汽车消费潜力巨大。能够继续打造一个中国汽车新的产业聚集业态。