凤凰网汽车

撰文 | 熊宇翔 编辑 | 周长贤

真的猛士，敢于直面惨淡的人生。

大陆集团是真的猛，至少，这家全球第二大零部件供应商敢于直面惨淡的车市。

6月30日，大陆集团中国区2020年线上媒体沟通会正式召开，话题半带沉重半带希望，用一句概括就是，车市不太行，我们在转型。当下，这大概也是所有汽车零部件供应商共同的心声。

转型的机遇是什么？还得看智能网联汽车。

在零部件供应商中，大陆集团对车市走向的预测向来很现实，这次也不例外。大陆集团中国区总裁汤恩表示，大陆预测全球轻型车产量今年可能降低24%，其中，中国地区预计比去年下滑15%至2100万辆。但也不能太悲观。他认为，在中长期，中国汽车市场还会有适度的小幅增长，最终在全球汽车市场中保持25-30%的份额。

在跌跌不休的车市中，零部件供应商还要怎么保持增长（或者至少跌得比别人少）？

工信部发表的《中国新能源和产业发展规划》中提出，到2025年，新能源汽车占当年新车销售的占比会达到25%，同时智能网联汽车的销售占比会达到30%。这无疑是汽车产品属性的一次跃迁——从作为出行工具的传统燃油车，到电气化的智能网联汽车。

大陆集团看重的正是这次产业变革中存在的机会，认为服务于汽车产品转型升级的新兴业务大有可为。

也是基于这些判断，大陆集团自2018年开始推动汽车业务重组，将动力总成事业群拆分为纬湃科技（Vitesco Technologies）并谋求独立上市。

与此同时，面向智能网联汽车的方向，大陆集团改组了汽车底盘与车身电子两大业务板块，底盘及安全事业群改称自动驾驶及安全事业群，车身电子事业群更名为车联网及信息事业群。

今年1月1日，大陆集团针对业务重组进行的组织架构调整正式生效，整个大陆集团划分为汽车技术、橡胶技术、纬湃科技三个子集团。

纬湃科技原本计划今年9月正式拆分上市，对于这个在电气化转型道路上急需资金资源支持的大陆集团原动力总成部门，独立上市是避免对大陆集团业绩以及资金状况造成太大负面影响的最优解。然而，由于疫情的爆发，纬湃科技的上市计划被迫推迟。大陆方面表示，纬湃科技的上市，将在2021年择机进行。

虽然纬湃科技的进展遇到了一点麻烦，但大陆汽车技术子集团下属两大事业群的工作进行得还算顺利。

在自动驾驶及安全方向，大陆此前已经是众多品牌的ADAS系统供应商，眼下，正着力在自动驾驶“感知-决策-执行”三个关键环节均输出全新产品，为行业提供更好的辅助驾驶乃至L3级自动驾驶解决方案。

大陆集团自动驾驶及安全事业群副总裁兼中国区总经理霍斌提到，在感知端， 测量精度与分辨率更高的第五代毫米波雷达已经准备在国内进行开发、生产。

同时，大陆研发的一款探测距离达到50米的Flash激光雷达已经上车，搭载它的一款新车型即将上市。远期，大陆还在开发一款长距激光雷达，其探测距离达到200-300米，计划在两三年后上市。

在决策端，大陆的自动驾驶控制单元已经高度整合V2X技术，能够同时处理实时环境感知数据与云端的大陆电子地平线提供的信息，在多维度的信息支持下作出更准确的决策。

而在执行端，大陆基于其底盘技术积累有完整的横、纵向电子控制系统产品布局，能够为自动驾驶车辆精确执行转向、制动等指令提供支持。

6月29日，大陆位于常熟的电子空气悬架系统工厂正式启动，标志着大陆面向下一代电动汽车与智能汽车需求的高端底盘产品正式量产。需要提及的是，蔚来ES6、ES8都采用了大陆的电子空气悬架，目前这两款车的辅助驾驶表现都不错。

在车联网以及信息事业群方面，大陆则紧跟通信技术与汽车电子电气架构革新的潮流。

近两年，5G在中国成为一个全民普及的技术热词，主机厂热衷于开发5G汽车，大陆亦重视这一技术趋势。大陆集团车联网及信息事业群中国区副总裁经明透露，大陆在2019年获得了首个整车厂的5G项目，不久后该项目将在中国落地。

与之相关，大陆积极参与中国各地正在大力进行的“智慧的路”基础设施建设。大陆与湖南湘江新区共同打造了长达28公里的智能道路，从去年8月开始，尝试探索5G V2X技术的应用场景。

当车外通信的变化快马加鞭之时，汽车内部元件的通信与数据处理也已改天换地。原来汽车电子的ECU架构，基本是一套功能对应一块芯片，但汽车进入智能网联时代后，这套架构无法满足大量的数据传输与计算需求，因此行业转向芯片更少，但算力更强、结构更加集中的域架构。

对这一趋势，大陆根据不同的功能分区推出了不同的域控制器（也称高性能计算单元 ），包括自动驾驶/辅助驾驶域控制器、智能驾舱域控制器、车身域控制器等。大陆方面透露，其车身域控制器已经搭载在大众集团I.D.3车型上，将随该车型的上市正式走向市场。

此外，为了满足汽车用户多样化的智能交互需求，大陆也对基于UWB超带宽技术的智能车钥匙（或者说是无钥匙进入方案）产品，以及裸眼3D显示产品进行了技术储备，相应的产品将在未来几年内量产。

毫无疑问，大陆这家全球第二大汽车零部件供应商，已经用自己的行动充分提示，未来汽车行业的高附加值产品都有哪些。

不过，高附加值的新兴产品同样吸引了一些“new comer”。去年，喊出“帮助车企造好车”的华为，正式加入智能电动汽车的供应商之列。大陆是否与华为直接竞争乃至是否会遭到其挑战，是媒体广为关注的话题，也是众多传统汽车零部件供应商的共同关切。

大陆的回答很坦诚。

“不同于汽车行业的赢家通吃，汽车行业中各整车厂与零部件供应商基本都有各自的长板，都能在细分领域获取一些竞争优势。”经明认为，大陆与华为并非直接竞争关系，而是竞合关系。

他表示，双方在特定领域的长板（笔者注：比如，大陆可以在域控制器层面结合华为的芯片，而华为的通信技术可以引入大陆的V2X解决方案）提供了彼此合作的空间，但某些领域，的确可能存在竞争。

霍斌补充到，大陆与华为已经在探索多方面合作的可能性，比如在电驱动、主被动安全以及传感器技术方面，双方的合作空间非常大。他同时表示，对潜在的竞争，大陆也会做好准备。

事实上，在汽车行业转型的当口，汽车零部件企业要处理的竞合关系复杂程度，比以往大大加深了。因为，除了华为这样的新兴供应商，一些车企也开始自研原本属于供应商职责范围的技术，乃至选择向行业开放技术，希望同时成为供应商。

在面对未来巨大的不确定性时，每家企业都希望自己来扼住命运的咽喉。

对于大陆来说，在行业转型的当口，如何抓好智能网联汽车这个最优增长点，发挥自身优势技术的同时，妥当地处理日趋复杂的竞合关系，最终将影响这家老牌汽车零部件供应商在转型竞赛中的身位。