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随着职业身份的转变，如今我对新能源车的关心程度比以往都要高，而新能源车市场现在也已逐渐拥有了能让我期待的多样性。特别是豪华电动车市场，诸如特斯拉、蔚来这样的头部玩家，也已经给我们展现出了越来越多全新的可能性。但是这些常年暴露在镁光灯下的角色，都是异军突起的新山头，这对于传统豪华车企们来说并不是什么好事。而如今，它们也已经在赶来迎战的路上了——这台捷豹I-PACE就是率先回击的一员，从它的身上，我们或许可以窥探一下，这些传统豪华车企对电动车市场的把握能力是怎么样的。

【静态篇】

首先值得肯定的是，这台I-PACE的造型特征，的确是我在以往的传统燃油车上很少看到的：接近四轮四角的布置方式、修长的车身、20寸的大轮圈，再搭配捷豹擅长的妖娆曲线，性感而运动的风格在这台电动捷豹上同样发挥得淋漓尽致。从细节的雕琢上来看，它也比特斯拉Model 3、蔚来ES8之流要漂亮得多。这也展现出了传统豪华车企在设计上的创新能力。

不过，作为一台指导价超过60万的豪车，它的设计有点超出了我对主流豪华车的印象。虽然2.99米的轴距，让它名义上成为了一台中型SUV，然而仅有142mm的离地间隙、过短的车头、低趴的姿态、仅4.7米不到的车长，让它看上去更像一台大号的两厢掀背钢炮。总之，过于奇特的造型显得十分小众化。

另外，捷豹似乎并不打算舍弃自己在燃油车时代形成的设计。车头和车尾的布局、格栅造型等细节，与同家族里的E-PACE、F-PACE、F-TYPE之流一脉。虽然有隐藏式门把手的修饰，但是非主流的造型、大量的标志性细节，似乎都在预示着，捷豹并不打算改变自己的基本盘，这台车更像是个试水之作。

▲没有了体积硕大的发动机，车头开辟出了更多的空气动力学优化空间，格栅上方隐藏了梳理气流的通道，然而这样的做法也挤占了车头的行李舱空间

内饰方面，作为一个传统车企的作品，I-PACE的车厢用料和做工要比Model 3之流好太多了。真皮包裹的中控台、精致考究的镀铬件、亮面的钢琴烤漆木纹饰板，而且用手在中控台各处按压也不会出现让人皱眉头的塌陷，这都彰显了传统车企成熟稳定的一面。

但是从设计上来看，I-PACE的风格实际上是比较保守的，带仿古造型风格的三幅式炮筒方向盘，加上桃木饰板的运用，凸显出了捷豹经过历史沉淀的审美风格。虽然它在维持传统捷豹车型的座舱布局的同时，也引入了更多的液晶屏来提升科技感，但是在我看来，它的核心设计思想并没有改变，环绕式中控台的造型、大量实体按键的保留，表明了它依然在坚持传统的人机交互方式。

▲方向盘的造型虽然传统，但是设计很精致，很讨人喜欢……然而，居然还是手动调节的，要知道这是一台指导价逼近70万的HSE顶配车啊！

诸如车道保持、主动刹车、自适应巡航这样高级别的辅助也比较齐备，还带有交通标识的识别功能，可以通过HUD投影显示，这说明I-PACE的ADAS配置还是很好的。

但是这台车给我的智能化感觉并不强。原因一方面在于它的座舱布局比较传统，仅仅是把不同区域的操作方式改成了触控屏而已，但是不同类别的行车信息，伴随着好几块小面积的液晶屏分散在车内，没有给人一种高度整合的感觉；另一方面在于它的车联网功能并不强，语音识别体验很一般，甚至无法支持检索国内的导航地址，这或许和厂商在国内的服务功能受限有关吧。

虽然它是一台运动风格的SUV，但是前排坐姿的设定并不算低矮，更偏向于普通的家用轿车。前排座椅的包裹性很强，突出的两翼能把身体夹得非常紧。

▲英国之宝音响在I-PACE上没有缺席，但更大亮点在于贴心的车门侧后方提醒功能

后排座椅的舒适性还是比较良好的，但是空间方面实在对不起中型SUV的“身份”，溜背的造型让头部空间感觉局促了不少，而且腿部空间也不算大，完全就是国内紧凑型车的水平。2.99米的轴距在这里没有体现出丝毫优势。

▲巨大的一整块天幕是个亮点，这点连特斯拉都没敢做，遮光效果也不错

▲后排空调操作区域也触屏化了，出风口被安排在了两侧的B柱上

▲尾厢的容积中规中矩，地台比较高，好在平坦规整，而且比较长

一言蔽之，大家对于这台轿跑SUV的功能实用性不要给予过高的期待。

【动态篇】

不得不说，传统豪华车企的调校积累还是很强大的。I-PACE的动态表现，无论放在燃油车还是放在电动车里都绝对是一流的水平。

动力方面，虽然它的车重超过了2.1吨，但是前后双电机的配置、高达400匹的马力依然让它有着足够的挑衅资本。实际体验也很有说服力，尤其是中低车速下的爆发力非常强悍，然而它的推背感却并没有特斯拉、蔚来那种让人头皮发麻的感觉，显得连贯、流畅而不毛躁，一气呵成，而且线性度高、循序渐进，驾驭起来更得心应手。与此同时，中后段的加速能力依然充裕，哪怕超过120km/h也毫不露怯。除了油门介入和退出的那一瞬间有轻微抖动之外，整体输出的平顺性、连贯性都是一流的。

可以说，哪怕是在电动车时代，传统豪华车企在驾驶性调校方面的实力依然突出。

动态调节方面，它带有默认的舒适、ECO、动态和全地形四种不同模式。其中动态模式下可以支持自定义功能，转向、悬架和动力输出方面都有两种不同等级调节。但是坦白说，实际体验下来，各个选项之间的差别并不算大。

值得一提的是，我在这台I-PACE身上并没有找到所谓的“单踏板模式”，动能回收的强度似乎是固定的。调校的风格基本上向燃油车靠拢，从仪表数据来看，全程的回收能量也不过1-2kWh左右，因此收油后的减速感并不强。

能耗方面就有些不容乐观了，标称的百公里电耗就已经高达21.2kW.h。实际体验也和标称数据比较接近，在大约1/2城市快速路、1/2繁忙高速的路况下，长距离电耗一直稳定在21-25kW.h/100km之间，这甚至和蔚来ES8、ES6这样标准体型的SUV也有不小差距。

底盘表现则是标杆级的水平。转向方面，无论在舒适模式、还是动态模式下，方向盘打起来都非常顺滑，对路感的阅读能力也很不错。动态模式下，随转角的阻尼略大，跑高速时手感会稍显重一点；舒适模式下，中低速转向会更轻便一些。不过两者之间的差别并不大。

悬架的紧绷感和厚实感更是一流。动态模式下对震动的处理十分干脆，但是冲击力也能得到很好的抑制；舒适模式下则更软一点，经过一些起伏的路面时，车身产生的余震略多一些。而无论是哪种模式，过弯时都会保留一些轻微但可感知的侧倾，不过过弯的极限丝毫不差，此时你能很明显地感觉到，四条轮胎正在死死地抓住地面……你根本不敢相信，这是一台车重超过两吨的SUV做出的表现。

NVH也足够优秀，为数不多的问题在于胎噪。虽然这套固特异的EAGLE F1是主打操控和抓地的，但优秀的隔音水平作出了很好的弥补，只是通过路面接缝、减速带的时候，产生的滚动声响会比较大。另外，车载充电机在接入充电桩之后，车外产生的噪音也是比较大的，其它方面就实在没什么能抱怨的了。

总结:

毫无疑问，如果你仅仅从传统汽车产品的角度来看待这台I-PACE的话，它的确是一台不可多得的好车——动力、操控、NVH方面都是超班的，运动气息浓厚、造型有个性，而且主动安全配置也足够齐备，除了诸如空间、语音系统等为数不多的能挑剔的地方之外，剩下的其实没太多值得抱怨的了。价格方面倒是一个问题，近70万的官方指导价显然太不值了，不过你只要在网络上搜罗一轮、线下问询一轮的话，相信“七折豹”是不会让你失望的，汽车之家上甚至有一些不到5折提车的案例。

非常遗憾的是，我还是不怎么看好它。

虽然这台I-PACE已经在力所能及的方面做到了最好，但从顶层设计来看，我认为它不过就是一台换上了电动总成、定位小众化的传统车型。它背后的设计思想，依然还停留在上个时代，这从它座舱的设计上就可以看出来。虽然换上了大量的液晶屏，但是车载系统的交互界面很复杂，功能性上也没什么亮点，体验非常平庸，在车联网方面也没什么建树，这表明其背后的人机交互逻辑依然没有变化，然而我认为这正是包括特斯拉在内的众多新势力能够异军突起的重要原因。

我甚至觉得，它的小众化设计恰恰预示了捷豹对于未来市场需求预判的保守。事实上，未来汽车的战场已经在悄然变化，而它显然不是一个能够在新时代抓得住消费者的存在。或许，这些传统厂商这次真的需要考虑来一次大变革了。

文｜韦陀

图｜韦陀