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L2.5级自动驾驶、空气悬架、透视A柱，自主品牌车型这几年在智能化、科技化上的成就有目共睹。加上在设计上逐渐脱离了山寨，如今自主品牌开始往正向研发上大步迈进。

但是，在设计、配置上的惊艳，却很难掩盖住自主品牌在三大件上的弱势，而这弱势最主要体现的地方，还是在变速箱上。而如今已经2020年了，自主品牌在变速箱方面究竟发展如何，借助此次长城9AT变速箱项目开工之事，我们一探究竟。

日前，重庆市永川人民政府网站的消息显示，蜂巢易创9AT自动变速箱项目在重庆永川零部件基地开工。而蜂巢易创是作为长城汽车旗下的汽车部件与总成的专业子公司，也就是相当于长城的一大研发部门。

据悉，蜂巢易创9AT自动变速箱项目是长城汽车在西南地区布局的变速箱生产基地，项目总投资15亿元，包含组装工厂、液压控制、壳体加工、轴齿加工、研究中心等5大板块，预计产值14亿元，达产后预计可实现年税收4.5亿元。

如今正式投产加工，也意味着长城9AT变速箱已经研发完成，并且在性能指标上达到了预期水准。这台变速箱也是长城汽车自主研发，国内首款纵置9AT自动变速箱，为国内高端皮卡、细分越野车、运动型汽车市场针对性开发。

长城汽车在变速箱这一块其实也是从进口到自主的过度变化，早期所采用的原装进口韩国现代摩比斯 4AT自动变速器，后面改用了派沃太提供的6AT变速箱。

而后，长城开发出了国内首款自主开发、具有自主知识产权的7速湿式双离合变速器，这款变速箱在扭重比、传递效率、高耐久性等都有着不错的性能指标，并运用到了哈弗H6、哈弗F7、WEY VV6等车型上。

不过，这台7速湿式双离合变速器的最大承受扭矩只有450N·m，对于长城1.5T、2.0T发动机而言自然是能够承担起重任。但对于哈弗H9、长城炮这样的大扭矩车型而言，就开始显得有心无力了。

因此，此前哈弗H9所采用的就是采埃孚8AT变速箱，而不久前上市的长城炮采用的同样是采埃孚8AT变速箱。长城自研9AT变速箱的量产，也意味着长城中高端车型有了自主变速箱，对于供货稳定，以及降低成本都有着正面作用。

如今我们看到自主变速箱的短板所在，并非因为自主品牌在变速箱上怠惰因循，实际上，有不少自主品牌都早已意识到自主研发变速箱的重要性，并且为之付诸行动。在国外成熟变速箱的浪潮中，绝处逢生。

在20年前，自主品牌开始往家用车方向进军，而变速箱这一“三大件”可选择的却并不多，甚至连手动变速箱都只有沈阳三菱、唐山爱信、南京依维柯等合资变速箱企业。国内自主厂商主要负责变速箱的零配件加工，或者是组装制造工作。

而自主品牌自动变速箱的发展，最早是结构最为简单，而且价格低廉的AMT变速箱。但是因为顿挫过大，很快就转向为对于CVT变速箱的研发。其中，CVT变速箱在自主品牌的鼻祖，就不得不提及奇瑞汽车。

2003年，奇瑞汽车成立了奇瑞精机，在初期选择研发方向时，奇瑞对AT、DCT和CVT三种变速箱都有过调研。最终考虑到研发制造成本、研发难度、技术壁垒等因素后，选择投向了CVT变速箱方向，并且2004款旗云也成功搭载上了CVT变速箱。

而在AT变速箱上，早在2010年前的4AT时代，江淮就已经依靠30人的研发团队做出过4AT变速箱。只是由于零配件供应商、技术指标等原因，这台变速箱没有正式量产。

此后，奇瑞也通过挖来澳大利亚DSI的高级工程师，在2014年自主研发出4AT变速箱，并且搭载在了艾瑞泽3上。此后万里扬在2016年收购奇瑞精机后，也在奇瑞原有的技术积累下，研发出了6AT变速箱。

但无论是CVT还是AT变速箱，由于制造难度、成本、技术壁垒，都没有大规模运用到自主车型当中去。相反，一直饱受争议的DCT变速箱，却最终成为各大车企研发的重点方向。

例如比亚迪在2012年，就曾经通过对大众、福特双离合变速箱的剖析，自主研发制造6速6DT25双离合变速器。并且成功搭载在了比亚迪速锐、比亚迪G5、比亚迪F3等车型上，成为比亚迪自动变速箱的主力型号。

尽管当时还有条路线是与博格华纳成立了中发联投资公司，共同研发双离合变速箱，但比亚迪却并未选择加入其中，而是选择自主研发。而上汽、一汽、长安、吉利、江淮、长城等11家车企所加入的中发联，最后却并未有太多建树。

在经过十余年的融合发展后，不同自主品牌都已经选择了一条适合自己的变速箱发展道路。例如，长安、广汽选择的是爱信AT变速箱；吉利选择的是格特拉克DCT变速箱与爱信AT变速箱；长城选择了自主7DCT和采埃孚8AT变速箱。

虽然靠着合资变速箱能够让车子达到一个不错的性能，但自主变速箱品牌却并未因此消亡，并且如今小有建树。国内如今主要的几家自主变速箱品牌有万里扬、山东盛瑞、长城、东安等，而这几家变速箱品牌在不同领域都发挥出了各自能量。

万里扬CVT

奇瑞一直都是国内自主研发代表的旗手，而奇瑞手下的CVT同样也代表着国内自主变速箱的一大高度。但受限于奇瑞品牌的影响，奇瑞CVT变速箱很难大范围向其他车企推广，因此2016年，万里扬正式收购了奇瑞变速箱部门，可以有利于将奇瑞CVT进行产业化。

在完成了对奇瑞第二代CVT变速箱技术的积累和预研后，2018年，万里扬推出了CVT25这一变速箱。其最大承受扭矩为250N·m，并且速比范围达到7.07，接近爱信8AT的水准。

而这款变速箱得益于成本与性能，也迅速被自主品牌所接纳，例如吉利远景SUV、帝豪GS，奇瑞艾瑞泽GX等车型。而往后CVT18、 CVT25、CVT28等CVT系列产品也会陆续推广到其他品牌车型上去。

盛瑞8AT

成立于2003年的盛瑞传动，在2014年推出了自主开发生产的首款前置前驱8AT自动变速箱，经过数年的发展，如今盛瑞8AT已经发展到了第三代产品。轴向尺寸仅为360mm，重量仅为83kg，传动效率高达94%，可承受的最大扭矩提升至380Nm。

而这款高性价比的产品也逐渐被自主车企所接受，例如一汽、北汽、众泰等九家整车企业18款汽车上。虽然在平顺性和换挡逻辑上还比不上国外8AT变速箱，但盛瑞8AT的出现还是开创了国产8AT的先河。

东安6AT

其实早在东安6AT之前，万里扬已经研发出了6AT变速箱，只是由于成熟度问题而迟迟难以面世。而东安6AT也成了国内首台拥有完全自主知识产权的6AT自动变速箱。重量仅为82kg，最大承受扭矩为280N·m。

而东安6AT变速箱同样已经成功搭载在自主车型上，例如海马7x、海马8S、众泰T600 Coupe等。只不过，东安6AT如今的年产量仅为10余万台，并且由于专利原因，制造成本仅爱信便宜个一千多元，很难大规模推广。

长城9AT变速箱的出现，虽然很难直接撼动国外AT变速箱的地位，但得益于制造成本和长城本身大量销量的支撑，这款9AT未来也有着不错的推广基础。而如今自主变速箱的寸步难行，其实在未来也很难获得改善，而纯电车的固定齿比变速箱，恐怕才是缩小与国外差距的主要因素。