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最近的很多则新闻，让一些对传统车企在智能电动车上下功夫就足以碾压新造车品牌的人有点灰心丧气了，传统车企里对这块认识最深的老板迪斯都因为深陷ID.3的推迟交付而被董事会质疑，甚至被撸了大众品牌CEO的职位。

很多人的疑问其实都来了，传统车企对智能电动车的准备其实和新造车品牌差不多时间节点，特别是德系的几家，都在电动化和自动驾驶等方面动手很早，但现在的结果确实不让人满意。

昨天的新闻更是爆出宝马的工会主席公开发表言论：宝马应该有自己独立的纯电平台，而不是不同的燃油电动共平台生产。这和之前宝马一直宣扬的电动化路线是完全不一样的，这样类似的闹剧在这些一直以来以严谨著称的德国企业来说，确实显得有一些不可思议。

传统车企在智能化的问题上遇到的困难，我个人觉得有几个方面的原因：

一：传统车企燃油车一直以来适应的组织架构不支持现在的智能电动车运作。

这基本是现在传统车企一个很根本性的问题。最近和自主品牌、合资品牌的朋友都深聊过，他们要做整车OTA，是有点困难，域控制器，全车ECU，整体网关等都很麻烦，但不是不能做，给多一点时间，多一点成本，都还是能搞出来的。

但搞出来以后呢，交付给车主以后呢？

每次OTA要升级什么？什么时候升级，什么频率去升级，硬件部分相关的东西谁去发起，验证？这些他们都很懵逼，以前这是下一款改款的流程和问题了，现在在保有用户上搞，他们内部没有一个流程去支撑类似的做法。

这次疫情底下，对于车的改进我发现一个有意思的区别，传统车企都立马去认证空滤的N95硬件，纷纷发海报，我的车N95了云云；新造车势力都是OTA一些新的功能，有些是高温消毒，有些是一些软件策略等，明显出现了不一样的路线应对。

对于OTA升级，新造车势力成立的时候其实有一些不同的组织架构变化，比如小鹏，有一个互联网中心，一共300多人，统一协调每次的OTA升级频率和内容，推动硬件软件工程等部门去对保有用户去逐步升级之前没有的功能。蔚来、特斯拉、理想都有类似的组织架构，但传统车企，短期来说就很难。比如某对外声称有整车OTA功能的某自主品牌电动车，一年下来就升级了一次，而且还是车载娱乐系统的升级。

二：车企利润模型和对燃油车和新能源车销售比例的瞻前顾后问题。

传统车企绝大部分的保有用户都是旧的燃油车用户，绝大部分的利润来源也是燃油车。现在买燃油车的用户对整车OTA是没有需求的，他们会渐渐了解到特斯拉、蔚来的这一些功能，但自己的车有没有，也无所谓，并不对购车带来最直接的影响。

此外，因为燃油车上电的问题，在大数据量OTA时候的一些先天不足问题，让燃油车鲜有做OTA的，1-2年去一次4S店升级简单得多。这让传统车企更不会把太多的精力和成本投入在这个事情上面，继而带来自己品牌下的电动车有着与生俱来的短板。

三：车企研发平台和历史沿袭，车型开发节奏暂时还对不上。

一个车企在燃油车阶段的开发周期都是比较固化的，小改款-中期改款-大改款，一个新车的出台也是有着自己的固化流程的，组织架构也是和这些流程匹配的。一个中国很强的自主品牌内部人和我说，他们开放一台车，都是领导要求做一款什么价位的什么车，研究院就去找不同的供应商来匹配，最终开发的BOM成本和这个价位需要匹配。

现在电动车，特别是特斯拉后期的很多做法，把这些固有思路冲得七零八落了，以前的一个平台衍生巨多车型的策略还适不适用当下，以前的车身，底盘等区分架构，而且各个ECU都来自不同的tire1供应商，权限都没，很难去协调，一台车要更新这些基本要等改款了。

现在特斯拉全车3大模块：一个中央，一个左，一个右。中央控制智能座舱和自动驾驶，其他的就分左右模块去控制了，确实是软件去定义汽车的思路了，也方便了OTA的实施。大众在MEB平台上也试图去模仿这样一个控制模块，但从现在的结果来看，好像还是挺吃力，具体的水准需要量产车再看。

最近一年的车，传统车企在5-6年前已经布局好了，3-5年前已经开始研发了，所以现在即使来调整，对于这个行业，也是3-5年后的事情，但用户心智的占领，能不能等待这么长时间呢？

四：传统车企对供应商的控制和关系也是一个关键点。

之前的车企和供应商几乎都是单线程联系，面对博世大陆这些供应商，大多数厂商的话语权其实还挺小，他们过来配套也是按照他们自己的节奏走。现在很多厂商都把软件和硬件分开，更有甚者的特斯拉一直自己试图进入硬件的研发领域，自己做了FSD芯片，完全甩开了供应商，而且从算力上大大领先。现在又开始研发电池技术，未来也有希望甩开电池的供应商，至少会有一部分。

这些因素可能都让传统车企，庞大的身躯在面对新造车品牌轻盈的步伐的时候有些吃力。

这里大家可能会说，新造车势力都死了那么多了，工资社保都没了，你还在这里吹。没错，98%的新品牌肯定会死去，但一旦活下来的2%，会有点可怕，他们的车已经开始交付，他们的用户群已经形成，似乎还挺忠诚，仿佛被割韭菜还踊跃有人购买，他们中的一些现金流已经转正，他们正纷纷迈过1万朝着10万的交付数去进军了。

传统车企的工厂建设，交付陷阱，渠道铺设他们挺过去后，他们的FSD芯片、Autopilot全栈软件、自动驾驶大数据、车载OS、电池管理BMS系统、整车电子架构传统车企又什么时候可以赶上呢？

大众现在遇到了难题，我觉得这是最好的事情，也是最好的机会。

我觉得最麻烦的是那些还没有遇到难题的品牌，未来将要到来的难题可就不一定是换一个CEO能解决的了的了……