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作者 | 凌敏

继大众牵手国轩高科后，奔驰也成功绑定一家中国动力电池生产商。

7月3日，梅赛德斯-奔驰与孚能科技(赣州)有限公司纷纷官宣双方将深化战略合作，根据相关信息，梅赛德斯-奔驰将通过戴姆勒大中华区参与孚能科技的首次公开募股，在孚能科技本次发行配售中，戴姆勒大中华区将投资9.045亿元持有孚能科技约3%股份。

这是在短短1个月之内，继大众汽车入股国轩高科之后，又一家外资车企入股中国本土的电池企业。

对比宁德时代或者国轩高科，孚能的流量没有那么大。 数据显示，2019年孚能科技营收24.5亿元，同比增长7.65%； 归属于母公司股东的净利润为1.31亿元，同比增长2.09亿元； 动力电池装机量为1205.6MWh，排名行业第七位。

虽然排名不是十分靠前，但是孚能在软包电池领域一直占据龙头地位。

软包电池，是相比圆柱和方形这两种硬壳电池的一种叫法，其内部组成(正极、负极、隔膜、电解液)与方形、圆柱锂电池的区别不大，不同之处在于软包电池采用铝塑复合膜作为外壳，方形和圆柱电池则采用金属材料作为外壳。

软包电池优缺点十分明显，优点是能量密度高（在国内有助于获得更多补贴）、安全性好、设计灵活等，而劣势是生产工艺复杂、成本相对高。

但在国际市场上，尤其是高端品牌车型上十分吃香。

韩国电池厂商LG化学、SK Innovation，以及被中方收购的原日产旗下电池公司AESC等走的都是软包电池路线，已搭载在大众、奥迪、日产等主流车型上，例如奥迪e-tron、奔驰EQC、大众ID.3、捷豹I-pace、保时捷Taycan等，其中日产leaf自2010年上市以来，全球累计销量已突破50万辆。

孚能科技并非奔驰在华的唯一动力电池供应商，宁德时代也与奔驰达成过相关合作协议。 投资孚能科技 ，是因为 奔驰正加速电动化转型，需要大量的动力电池供应，“两手准备”是必要的举措。

根据计划，奔驰将在未来20年内实现乘用车新产品阵容的碳中和；到2030年，实现插电混动和纯电动汽车销量占乘用车销量的50%以上。2020年底，奔驰将在市场上投放5款纯电动乘用车产品和20款插电混动车型。

汽车行业分析师张翔表示，出于供应安全等因素的考虑，大众、奔驰等头部车企在 每一个零部件系统上，都会选择至少两家供应商，一家出问题另一家可以迅速把这个供应差额补上。 此外，相对于简单的供应合作，入股一家动力电池供应商更能保证电池供应的稳定性，对于奔驰这样需要转型电动化的公司来说，具有重要战略意义。

事实上，奔驰与孚能科技之间的故事也是从2018年末就已开始。

2018年末，戴姆勒股份公司与其签署了合作协议，确定了长期合作关系，成为其动力电池供应商。2019年 9月戴姆勒股份公司通过官网发布，与孚能科技建立可持续伙伴关系（sustainability partnership）。孚能科技还表示正规划在德国建立工厂。

而本次与孚能从供应、制造到合资，再到集团层面投资入股，戴姆勒在中国本土化已经触及供应端研发。

“中国是全球最大的新能源汽车市场，并拥有巨大的发展潜力；未来，我们将进一步强化在中国的本土研发、生产和采购等。” 戴姆勒股份公司董事会成员、负责大中华区业务的唐仕凯说。

除了奔驰与孚能，大众与国轩高科的合作，近期，也陆续出现跨国车企与中国电池厂展开合作的消息：蜂巢能源获得欧洲一家大型车企的动力电池采购定点、长安福特锐际PHEV采用西安众迪的NCM电池等。

这些都可以看出，在未来很长一段时间内，外资车企深度绑定本土电池企业将成为行业趋势。比如乘联会秘书长崔东树就认为，在中国市场以中国供应商配套，企业可以更好地控制成本，供应链也相对稳定。”

而从另一个角度来看，对于本土电池企业而言，特别是二线动力电池企业，想要在市场中立稳脚跟，未来也必须找到一个大客户来进行深度合作，否则将很容易在越来越明显的“马太效应”中被淘汰出局。