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比起用第四代飞度或者全新飞度这样的称谓，我更喜欢用GR9、GK5、GE8这样的车架代号来跟大家聊聊眼前这台很多朋友都十分关注的A0级小车。也许有人觉得这样似乎有点故弄玄虚的意味，但我倒认为这正属于Fit文化和信仰的其中一部分。

虽然我们身边有很多销量很高的车，但能够自成一片玩车的圈子并具备持续吸粉的能力其实并不多，而飞度正好是里面最有活力、最深得年轻人欢心的那个。

变萌了，也变使用了

即使GK5被冠上了“超跑”之名，但飞度终究还是一台以满足家用需求为己任的小型车，因此正如GR9的开发总负责人田中健树先生所言，GR9的核心开发理念还是围绕舒适+好用着两点而来的。当功能层面得到满足后，接下来便是让设计、安全等方面跟上时代的脚步。

因此GR9继续沿用了GK5的平台，但饱满圆润的车身轮廓让它看起来比GK5足足大了一圈。相对于GK5瘦高的造型，GR9显得肉感十足，加上大眼设计的灯组，简直一幅萌死人不偿命的模样。

从当天的试驾车来看，高配车型不仅配备了全LED大灯，而且还带有自动大灯以及智能远近光切换功能。后两个功能也就罢了，但全LED大灯确实让夜间照明效果提升了很多。过去GK5、GE8的卤素大灯几乎成为了车主们提车后必改的项目之一，蜡烛灯的痛，谁用谁知道。

考虑到年轻人的口味多样化，广本也审时度势地推出了潮跑Pro（Sport）和潮越Max（Crosstar）两个版本给大家选择。而且两个版本都经过细微的调整，譬如增加了中网的覆盖面积，同时像Sport版本还重新设计了下进气格栅，看起来比海外版更顺眼和协调些。

如果从侧面的角度，你能明显发现Sport与Crosstar除了在车身包围的覆盖件材质有差异以外，其实Sport版本的离地间隙也会低一些，配合外扩的后包围设计，让车子看起来更贴地。而Crosstar本身配有车顶行李架，强调的是多用途以及比Sport版本略好一点的通过性。

可惜站在车尾，我倒是觉得GR9的尾灯造型没有GK5那么有辨识度，好在足够低的行李厢开口依然非常便于搬运大件行李，这项优良传统GR9还是继承下来了。

如果不放倒后排座椅的话，亲测放4个20寸的登机箱是没问题的。如果更大的箱子的话，稍微调整一下也能容纳1大2小的组合，装载能力继续领跑同级别车型。

进入车厢后，首先能体会到双A柱带来的开阔视野。其实一直以来飞度的前挡风玻璃都有着比较大的倾斜度，因此A柱附近总会保留小三角窗来改善盲区的视野。但不管前三代怎么优化，终归到来GR9上才得到最理想的解决方案。

这里面内藏了不少玄妙，首先靠车头的A柱较为纤细，尽可能地减少遮挡视线的盲区，而靠车厢的A柱则肩负着支撑车身结构，承受撞击力的重任。通过双A柱的巧妙配合，实现视野和安全性的兼顾。

当然了，平直无遮挡的中控台、隐藏在挡风玻璃靠下位置的雨刷、低矮的侧窗都给前排的通透性带来极大的帮助。虽然“开阔视野”这点要求看似简单，但却是GR9上面牵一发而动全身的进化。

譬如为了配合扁平化的中控台，飞度全系标配了非常讨喜的7寸的全液晶仪表。这块液晶屏的尺寸虽然不大，但信息量以及清晰度甚至比不少12.3寸的液晶仪表都要好。

另外，GR9的空调控制区重新回归到实体按键+旋钮的操作方式。如果你接触过十代雅阁，那对于现在空调旋钮这种“哒哒”的清脆手感肯定不陌生。

至于乘坐方面，GR9的前后排座椅看似变化不大，但内部从以往的S弹簧改用被称作「MAT构造」的树脂制支撑结构作为骨架。因此坐起来表层的填充物是柔软贴身的，但盘骨和腰部却得到很好的支撑。虽然主驾位置连手动腰托都欠逢，不过一整天试驾下来也没觉得多累，跑长途比GK5的要舒服不少。

考虑到飞度的空间表现向来都是免检产品，因此GR9的后排能如此宽裕也是意料之内。要是再算上中控台左右出风口位置的杯架，副驾前方的双储物格等储物空间的挖掘能力，MM理念再一次让GR9继续领跑所有竞品。

Sport还是Crosstar，原来做选择那么难

表面看Sport与Crosstar只是外观套件上的差异，但实车对比后，我发现情况和之前想象的有点出入。

举个例子，飞度最引以为傲的4/6分割魔术座椅仅在Crosstar版本上出现，而Sport版本则是整体翻倒式座椅。如果需要经常装载大件物品的话，那魔术座椅无疑能大大提升车厢空间的利用率，这是让人纠结的一个地方。

此外，Crosstar版本还配备了带中控触屏的多媒体系统，可惜功能比皓影上的Honda Connect 2.0简单不少，连车联网功能都不具备，只能通过百度CarLife或者蓝牙等方式进行多媒体的播放。

但比起Sport版本的单色屏幕车机而言，Crosstar还是高级一些的，至少方向盘左侧还多了音量调节、上/下一首歌曲的控制按键。

如果你此前打算入手Sport版本的话，估计这时有点动摇了。别急，咱们再看Sport版本，它身上的换挡拨片、金属油门/刹车踏板也是独享的，再考虑到Sport版本帅气的外形，确实让人挺纠结。

主动安全配置大翻身

GK5在安全配置的方面总是比对手慢了一拍，连ESP也是劲炫给全系标配以后GK5才开始跟进。但来到GR9上，Honda Sensing的出现让它在主动安全方面彻底抛离了对手。

这套Honda Sensing基于单目摄像头为主要感知设备，这是跟以往单目摄像头+毫米波雷达稍有不同的硬件方案。

通过约100°的广角摄像头，让GR9 这套Honda Sensing在检测同向并线加塞的社会车辆时有着更快的识别速，车道偏离抑制的启用车速范围也扩大至30-180km/h。而且摄像头还识别行人和自行车，及早避免事故的发生

不过GR9的Honda Sensing的自适应巡航缺少低速跟随和交通标识智能识别这两项功能，这跟跟皓影、雅阁那套有点区别。可以理解为个别功能有所强化，但功能齐全度上不及皓影、雅阁。而且美中不足的是，无论Sport或是Crosstar版本均配备倒车影像或倒车雷达。按道理这两项配置的实用性以及使用频率并不低，为何广本没给GR9配上呢？

少了MT版本，可玩性还是有的

虽然暂时未有搭载i-MMD系统的混动版本供选择，但我对于GR9能够继续搭载L15B 1.5L发动机其实已经心满意足了。毕竟论动力储备，这台发动机至今还是同排量自吸发动机里面数一数二的存在。

而新的CVT变速箱也调整了传动比变化的策略，并根据制动和“减速度”的变化，自动判断车子处于下坡或者转弯的状态，从而选择合适的传动比。说白了就是变速箱更聪明，能够灵活适应不同的路况环境。

实际的动力表现我想大家心里也有数了，毕竟GR9的车身够轻（资料显示1.1吨左右），发动机动力储备够充裕，如今变速箱也变得更加听话顺手。因此跑起来的轻快感能从起步瞬间一直维持到80km/h。即使D挡状态下，GR9已经冲劲十足，关键发动机也很乐意往高转跑，只要你不介意随之而来的运转噪音的话，高速上超车还是有信心的。

对于GR9不再提供MT版本这件事，我个人是有点失望的。幸好在Sport版本上，GR9还是用换挡拨片挽留了几分驾驶乐趣。只要挂进S挡便能完全启用换挡拨片模式，通过模拟的7个挡位，可以进一步调动这台1.5L发动机的潜力。另外，广本似乎有意在Sport版本上保留更多发动机的运转声浪，同样全油门催谷下，在Sport版本的车厢内能听到更明显的发动机声音。

其实比起动力而言，GR9的NVH算是进步最大的地方。首先底盘的滤震没有GK5那么单薄，尤其压过破损路面时，底盘有了更强的隔绝感。虽然还没做到法系和德系小车的水平，但现在坐起来是舒服的，身体不至于被细密的振动骚扰。不过应付减速带或者起伏路面的时候，后排乘客的抛跳感比前排还是要明显一些。

至于噪音方面，除了跃过3000转以后发动机的噪音会比较明显地入侵车厢以外，如今GR9整体的隔音水平总算赶上大部队的脚步。包括环境隔音乃至路噪和风噪都有了颇大的改善，前排乘客的对话不需要刻意加大音量。但这仅限于市区道路的环境下，要是上了高速，车厢的噪音还是会有所增加。可是考虑到GR9的定位，现在的表现估计能让GK5车主羡慕不已了。

知行有话说

虽然GK5因“神车”之名而备受关注，但作为曾经的GD3车主，我始终觉得大空间+低油耗便是飞度能够一炮而红的核心竞争力。虽然国内A0级小车的份额不断被紧凑型车和SUV压缩，不过GR9显然已经找到足够大的突破口，并且向精致、有档次感的A0级小车进化。这样的小车，谁不爱呢？