凤凰网汽车

最早腾势是做电动车出身，不过电动车最大的问题就是“里程+充电焦虑症”。鉴于此，现在的腾势也向市场妥协了，推出了插电混动的腾势X。

在腾势X上的很多位置，都能看到“Styled by Mercedes-Benz”的铭牌。腾势试图用这样的视觉方式强化和豪华品牌的联系，那么，腾势X的实际测试表现到底怎样？

这一次我们试驾的是腾势X 2020款PHEV旗舰版，官方零售价31.98万元，上海地区补贴加优惠之后终端零售价为29.86万元。为了叙述方便，以下将该车简称为“腾势X”。另外强调一下，由于路况、湿度、气温和周边环境的不同，所以加速、刹车、操控以及静音性测试数据仅供参考，不可作为客观对比依据。

钣金工艺很优秀

我们在腾势X上选取的钣金缝隙测量点共有4对8组，分别是引擎盖靠近A柱下端左右缝隙、引擎盖前端靠近大灯的左右缝隙，尾门靠近后挡玻璃的左右缝隙，以及尾门靠近尾灯下端的左右缝隙。基本上这一组数据就能反映出这款车的整体钣金工艺。

从数据上看，尽管引擎盖向左偏了0.5mm，但尾门左右缝隙完全对称。由此见得，腾势X的整体钣金工艺或许称不上“完美”，但给个“优秀”的评价不为过，没有辱没“Styled by Mercedes-Benz”这块招牌。

车漆偏厚

我们选择的车漆测试点为引擎盖上6个不同的测试点——因为这是全车最大的一个钣金面。其中4个测试点位于引擎盖主平面上。基本上这一组数据就能反映腾势X的车漆整体工艺水准。

主平面上的4个测量点最大误差为6微米，这个成绩相当不错。从引擎盖左右冲压折边的漆膜厚度值也能看出，厂家针对这些特殊部位也进行了精细喷涂标定，只不过右侧冲压折面即第5测量点的漆膜厚度，相对于左侧略厚一些。

另外，腾势X的车漆喷涂厚度均不低于160微米，整体偏厚，这在市场上是相当少见的。很多小白消费者认为车漆厚就叫“厚道”，但从专业角度看，这不见得是好事，因为车漆太厚的结果就是易龟裂——尤其是在经常受到挤压变形的部位——例如引擎盖。

由于不清楚腾势X的喷涂工艺，对这么厚的车漆也不方便评价，就整体喷涂精度来看，可以给个90分。

车重拖了加速刹车和操控的后腿

我们试驾的这款腾势X的动力来自于一台141kW/320Nm的2.0T直列四缸涡轮增压缸内直喷引擎、一台110kW/250Nm的前轴电机以及一台180kW/380Nm的后轴电机，可实现电动四驱。其综合最大输出达到了431kW/950Nm，想当唬人！配合6挡双离合变速箱以及24kWh的三元锂电池，可实现最大100km的纯电续航。

对于PHEV车型来说，测试0-100km/h加速时动力电池还剩多少电是至关重要的。测试这辆腾势之前，这款车还剩40km/h的纯电续航力，即动力电池还剩差不多40%的电量。在这样的前提下，腾势X的0-100km/h最快加速成绩5.13秒,5次连续测试的平均成绩为5.44秒。电量衰减控制还算不错。

起步的时候黑色车身稳定曲线出现了一个较大的偏移，呈现出明显的大扭矩转向现象，但蓝色加速力输出曲线并没有出现衰减。从这一点来看，腾势X的电流输出控制是线性而非阶梯性的，值得表扬。不过受制于车重，加速成绩和我们预料的有出入——毕竟输出的可是950Nm的扭矩啊！

随后，我们将电量完全耗光，对于PHEV来说，在这种极端情况下——其实也是PHEV车型日常大概率的行驶工况，就能看出其动力系统的技术水平。

从上图不难看出，亏电状态下腾势X的最慢0-100km/h加速成绩为13.13秒——毕竟引擎还要给电池充电，动力无法全部输出给车轮。接近亏电状态的时候，腾势X在连续加速测试下，动力开始出现明显的衰减特征。

起步时没有出现大扭矩输出特有的扭矩转向现象，车身自始自终都保持平稳，起步之后电动机努力了1秒钟，随即蓝色加速力曲线就呈现明显下跌，即便如此，其最大加速力也和非亏电状态有很大差距。

此外，红色速度曲线可以明显看到被弯折成了三段，变速箱挡位特征很明显，这说明亏电状态下，腾势X加速的线性程度无法和之前相提并论。

至于100-0km/h刹车测试，腾势X的最好成绩为39.51米，5次测试平均成绩为40.31米，从上表中不难看出，其刹车热衰减控制水平相当高。看了一下，这款车的刹车系统供应商是Brembo，如此表现也算是可以想象的。

唯一不足的是，蓝色制动力输出的线性程度不是太好，没有办法一直维持高位，除了刹车的头段之外，大部分时间都维持在1G上下。估计这和车身太重有关系。

很多人会用悬架的软硬来评判一辆车的操控性。其实车辆的操控性和悬架的软硬之间并没有绝对的对应关系。在专业汽车运动领域，会采用过弯向心力最大加速度——也就是俗称的“G值”，作为车辆操控性的重要衡量标准。现在的F1赛车，其过弯操控极限能达到4倍重力加速度即4G的水准，普通买菜车其操控极限也就在1G上下。

在这项测试中，腾势X跑出了0.943G的过弯操控极限。这个成绩在SUV市场上属于中下水准。看了一下，腾势X配备的是德国马牌ContiSportContact5 XL轮胎，这款轮胎主打的就是操控运动，电商价每条在2200元上下，绝对不便宜。所以，指望换条胎就能提升其操控的想法很不现实。

归根到底，还是车身太重的关系，毕竟这是一个2.4吨的胖子。

引擎振动偏高

作为一款PHEV车型，其怠速工况或许并不“单纯”，因为需要给电池充电。在这种“不单纯”的热车怠速状态下，腾势X引擎最大振动幅值为0.074mm，这个数据在市场上相对偏高。腾势的工程师在这方面还有功课要做。

而方向盘上的最大振动幅值为0.012mm，这个数据在这个级别的市场上算是比较好的水平。通常我们认为，怠速状态下方向盘的最大振动幅值如果低于0.010mm，就能划归为“顶级”之列。

静音表现相当不错

我们在完全热车，关闭娱乐系统、空调以及车窗的前提下，选择干燥平直空旷无车的柏油路面，采用定速巡航以及非运动模式的方式，测试了在40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下的车内静音性。

900rpm的怠速状态下，腾势X的车内最低噪音为40.7dBA，这个数据在市场上也就一般般，处于中游水准。

跑起来之后就不一样了——在40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下，腾势X的车内最低噪音分别为42.1dBA、45.0dBA以及52.2dBA。这组成绩相当不错，尤其是中低速静音表现，在Lab测试的历史上，60km/h能跑进45.0dBA的车绝对是凤毛麟角。

到了80km/h的时候，车内噪音之所以突破50.0dBA，估计是引擎掺和进来的原因。从这一点看，腾势X走的绝对是舒适线路。