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戴雷们败走造车,“外来和尚”念不好经,还是传统车企难以转型?

2020年07月07日 14:43:01
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来源:功夫AUTO

年近50的戴雷,最近正经历着人生中的首次创业失败。

自7月1日起,曾被喻为造车新势力“四小龙”之一的拜腾汽车,其中国区业务运营被按下了“暂停键”。

在业内人士普遍看来,目前一辆车还没生产出来的拜腾,这几乎相当于宣告造车失败。

“我相信行业里很多人都遇到过几次快要‘死’的时候,坚持是最重要的,一定不能放弃。”戴雷在去年3月接受媒体采访时说的话,仍言犹在耳。

然而像新造车势力面临着的愈发严峻的融资困境以及市场竞争,最终还是迫使着戴雷选择放弃。

事实上,除了戴雷,我们还可以看到此前的毕福康、墨斐以及何歌特等数位在中国车市上有着显赫名声的外籍高管,都纷纷从传统车企出走,投身新造车企业。

只是,他们都有着近乎相同的失败结局。

是“外来和尚”真的念不好经,还是从某一个侧面折射出,传统车企的转型到底有多困难?

1、纷纷投身造车“戴雷们”,都落败而归了吗?

曾担任华晨宝马汽车有限公司营销高级副总裁和东风英菲尼迪汽车有限公司总经理的戴雷,于2016年决定“出走”,与前宝马集团副总裁毕福康博士联合创立智能电动汽车品牌BYTON拜腾并担任总裁。

在戴雷的构想中,拜腾将是“一个桥梁”,他要利用好德国和美国的优势,把硅谷的创新技术和德国传统汽车的设计、开发和制造工艺带进中国,并将其融合。

尽管此前拜腾意欲推出的M-Byte车型非常惊艳,但从概念车到量产车之间的重重难关,戴雷显然并没有如愿地带领团队一路“乘风破浪”。

同样地,即便比戴雷“先走一步”离开拜腾,但毕福康目前的处境事实上也不容乐观。

这位曾在宝马工作20年,并有着“i8之父”美誉的外籍高管,现在是电动汽车公司Faraday Future全球CEO。

去年4月,从拜腾离职之后他选择了另一家新造车企业——艾康尼克,担任品牌CEO;然而半年还不到,他再次官宣已离开艾康尼克,转投新东家法拉第未来。

虽然最近正在“重启人生”的贾跃亭表示,FF91的量产工作仍在持续进行中,但据FF内部人士透露,FF正在中东、欧洲、和亚太地区多方推动债权和股权融资。

言下之意,毕福康能否从这些投资者身上拿到钱,才是FF91能否实现量产的关键。

除了上述两位,在通用汽车有着30余年工作经验,被称为“中国通”的墨斐,目前也在华人运通担任总裁一职。

此前,墨斐在观致的“创业”经历已令人印象深刻。只是,最后墨斐还是未能拯救观致于困境之中,并随后转投由上汽集团前副总裁丁磊创办的新造车企业。

目前,华人运通早前发布的高合HiPhi1仍然未实现量产,企业本身也比较低调,可以预见随着市场竞争的加剧,越迟上市的产品也将面临越大的风险。

与墨斐一样,同样经历过观致“创业”时期的何歌特,早前也选择了投身新造车势力。

2017年10月,彼时主管观致汽车设计的德国人何歌特选择了离开工作7年的观致汽车,加入了博郡汽车。

然而,半年还不到,这位设计界的大咖突然被博郡汽车解除了合作,业界一片哗然。

值得注意的是,博郡汽车最近也因为“钱荒”而选择了退出市场。如果何歌特继续留在博郡,想必面临的结局也是一样的。

2、“大公司的包袱”事实上难以丢掉?

像戴雷、毕福康、墨斐这些来自传统车企的外籍高管,他们此前在业界丰富的管理和营销推广经验,无疑是新造车企业看中的关键原因。

例如根据戴雷此前在传统车企的工作经验,业界就对他的首次创业期待非常高。

因为戴雷不仅拥有着丰富的销售经验和品牌推广经验,而且自2013年加盟英菲尼迪以来,还推动英菲尼迪东风汽车的合资国产项目,并把这一品牌打造成为中国豪华车市场中增速最快的豪华品牌,三年时间销量增长1.5倍。

然而,主理一个成熟的豪华品牌与从零开始打造一个汽车品牌,戴雷显然并没清晰意识到两者之间存在的“鸿沟”。

根据“未来汽车日报”的报道,据拜腾内部人士透露,“公司两任掌门人毕福康和戴雷都是半职业经理人,缺乏创业的使命感和紧迫感。”

而且,戴雷对公司运营成本缺乏控制,也是最终到底拜腾烧光84亿元而并没有造出一辆车的一大关键所在。

事实上,无论是戴雷还是毕福康,这些出身于传统车企高层的管理者,对公司发展规划以及品牌推广等的一些顶层设计无疑是非常娴熟的。

但与传统车企已然拥有的一整套运营体系以及资源配置等不同的是,新造车企业的每项工作势必都要从零做起,这当中从规划到执行的巨大落差,相信是“戴雷们”之前没有经历过的。

相反,目前我们看到像蔚来这样新造车企业之所以能够逐渐站稳阵脚,这背后与创始人丰富的创业经历不无有着深刻的关联。

尤其对于汽车这样一项需要各个岗位、产业链等高度协同的产业,除了技术和营销,管理的经验和智慧无疑更为重要。

因为对于那些已然有着数十年甚至上百年历史的传统车企来说,它们内部已经建立起一套成熟且运作顺畅的工作体系,像戴雷、毕福康、墨斐这样的高管在其中也只是这个“庞大机器”中的一个“齿轮”。

当他们一旦脱离了这些大公司,要扭转已经形成的工作方法和思维,实则并非一蹴而就的事情。

这点从何歌特与博郡之间的“冲突”就可窥一斑。

据媒体报道,何歌特那套原可以应用在传统车企上的设计语言,并不适用于追求年轻和科技感的博郡汽车,所以这才是最终导致他们“分手”的原因。

3、功夫拍案

事实上,对于像戴雷、毕福康这些选择从零开始创业的外籍高管来说,他们无疑对造车是有着一定的抱负和理想。

然而,理想很丰满,现实却很骨感。

这些来自传统车企顶尖人才纷纷意欲实现的自我转型,实则也从某一侧面折射出,传统车企在“新四化”时期的转型之难。

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