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作者 —— 咖加用户：李索罗

一年半之前，也就是2019年的一月份，那时候豪华品牌B级车市场的脉络还比较清晰。依靠着车标和内饰取胜的奔驰C200L、踏实朴素的宝马320Li、巨额终端优惠的A4L 40前驱，各有所长，定价不尽相同但是每个月都保持着几差不多销售数字。但现在情况有了挺大的改变，奔驰率先开启了主销车型排量缩水的先河，宝马也不再走运动路线，就剩下奥迪，一次小改款看起来就像是以不变应万变。

至于这次小改款有没有给40车型带来一些本质上的提升，这可能短期内没有答案，因为目前能找到的车只有45TFSI这一个配置。那干脆就就车论车，看看顶配A4L的表现究竟怎么样。

1. 空间和座椅

这里的变化比较小，简单讲一讲。展车是40的配置，和45的车差别不大。

前排座椅基本没有问题，侧向支撑得当，对上下车的便利性影响不是很大，坐姿和腰部支撑也没有问题。45车型的座椅中心区域采用类似翻毛皮材质，相比全皮质座椅的40车型包裹感要更好一点。

肩部支撑应该是目前同级别车型里最好的。

头枕支持四向调节，其中前后位置采用类似于平移的方式来进行移动，比某些品牌的调节方式要舒服得多。

后排座椅折角几乎是个直角，坐垫长度暂且说得过去，头枕依旧是大众系列的老毛病，导致坐上去之后感觉坐得非常直，比较难受。

往后靠的话头顶会挨到顶棚，如果把头枕设置地再往后一些的话可能就把人死死卡在这里了。

所以身高在178厘米以上的乘客在后排乘坐时最好离开头枕一些，这样头部空间能稍微有些余量，但这么坐时间长了难免脖子难受。

后备箱容积正常，靠近后排座椅靠背的地方有个小坡，不知道是什么原因造成的。

行李箱开口位置稍微偏高了一点，不算大问题。

2. 内饰和人机工程学

方向盘位置OK，是这个级别轿车应该有的表现。

有一点小问题是雨刮拨杆和换挡拨片之间的距离有些近，转向时如果手指摸着换挡拨片有概率会碰到雨刮拨杆面朝驾驶员的一侧。

打眼看上去和老款的A4L并没有任何区别，但是车机系统的改变一定程度上改变了原本内饰的设计思路。

档杆前方原本MMI控制旋钮的位置被一个小储物盒取代，旁边是卡片夹，看起来有些突兀和廉价，但也是车机系统更换为全触屏操控后不得已而为之。

但完全转换车机操作逻辑之后屏幕的位置可没怎么变，正常坐姿的话一般使劲伸伸胳膊也就勉强够到屏幕左半部分。和奥迪其他车型一样的是这块屏幕上面应该是有一层疏油涂层的，摸上去滑滑的，但指纹的出现对于任何触屏来说都是个早晚的问题。

40低配车型采用的是伪装成手动空调的单区自动空调，高配车型的自动空调可以分区。

让人迷惑的是搭配单区自动空调的车型后排居然没有出风口，有点儿抠门。

后排取电口在下方的盖板内，个人觉得不如把这个砍掉换成出风口，会更实用一点儿。

驾驶模式选择按钮用的是实体按键，但在操作时需要先按一下，等中控屏幕上出现驾驶模式选择界面后才能进行有效的操作，加上中控屏幕反应并不快，在切换驾驶模式时体验很差。

前排中央扶手并没有锁扣，但和大众旗下许多车型一样，有几个角度可以固定，在长时间巡航时也许会比较有用。

后排中央扶手没有设置杯架，放水杯的地方再车门上，并且是斜的，如果放奶茶这类一次性包装的饮料就不是很方便了。

总的来说A4L最大的败笔还是更换了原本用起来还可以的中控系统，导致原本为旋钮操作而设计的内饰强行运用触控之后使用便利性急剧下降，如果要输入字符的话长时间悬着胳膊也很累，所以个人认为这算是一个使产品力倒退的改动。

3. 动力总成

关于45功率水准的2.0T发动机，我想大家已经都比较熟悉了（图中是40）。最大输出功率185千瓦，最大扭矩370牛米，实际加速时体感动力并没有数据那么强，但是低头看一眼时速表的话还是能体现出高功率2.0T发动机的运动水准的。涡轮延迟不明显，但锁定档位（无论是D挡还是M挡）从1500转全油门加速的话会在2500-3000转之间感受到一个明显的扭矩提升台阶，但总体的响应做的还是比较优秀的。

依旧采用双离合变速箱，行驶中换挡极其平顺，丝毫感觉不出来连接动力总成的是一台双离合变速箱。降档响应、手动模式的响应也没的挑，换挡速度中庸，在不拥堵的环境下使用体验是非常好的。

像频繁启停这种双离合器变速箱的历史遗留问题，A4L处理的也比较好，起步时即使是仔细感觉也不会有任何抖动，只会在离合器接近全接合之前出现一个加速度的小幅上扬，如果仔细感受的话还是能感觉出来这是一台双离合变速器的。但抖动也并没有完全消除，在变速箱负载大的时候仍然会出现，例如打满方向盘倒车就会让整台车出现非常明显的振动，主观感觉和小排量手动挡车型在同样情况下倒车不踩油门是类似的感觉。诚然在倒车时没有许多大众横置双离合器变速箱上那种快一脚慢一脚的感觉，但我仍然认为仅仅是这一点就会对A4L日常的使用体验造成不好的影响。在同级别竞品全都使用AT变速箱的2020年（先撇开表现不说，单说机械结构），A4L如果能装上8AT那势必是对产品力的一次全面补齐。当然这几乎是不可能的，现在这套动力总成的表现也仅在低速时有瑕疵，在选择的时候结合自己的用车环境和对行驶品质的要求，想明白就好。

4. 悬架、转向以及刹车

奥迪给A4L新增了"运动型悬架"，车高相比于配置其他悬架的车型低了两厘米多，此次试驾的45TFSI车型就是这种配置。

先说悬架系统的响应，和老款前驱A4L完全不同，在转动方向盘的时候能明显感觉到前轮的指向性非常好，车头也会立刻跟随方向盘产生良好的回馈。更难得的是作为一款加长车型，后轮的响应丝毫没有拖泥带水，几乎是在前轮开始转向后立刻就能感觉到后轮也马上进入过弯的状态，同时侧倾抑制地也很到位，在操控感上挑不出任何毛病。操控感在目前的国产豪华品牌B级车里属于绝对上乘水准，毫无疑问。

（图中为40车型，装配普通悬架）

45TFSI车型装配了19寸轮毂，轮胎尺寸255/25 R19，令人惊讶的是即使装配了扁平比仅为25的薄胎，悬架在处理各种路面颠簸的时候依然非常从容淡定，不会给驾驶员一丝一毫硬碰硬的感觉。舒适性可以给一个很高的评价，和之前的国5 S4有异曲同工之妙。

（图中方向盘样式和试驾车不同）

方向盘手感也没有逻辑上的问题，低速时可以再轻一些，目前的调校在原地转向时还是会感觉方向盘手感有些面，如果能像大众一些车型那样在原地转向时几乎没有阻尼，那日常用起来势必感觉更好。

刹车脚感也要给好评，虚位很小，踏板行程、踏板回馈力和实际刹车力输出之间的关系非常线性且可控，挑不出来毛病。

5. NVH

噪音方面表现正常，低扁平比P Zero运动胎产生的胎噪远不及防爆胎那般恼人，发动机噪音在巡航时几乎听不到，路躁控制极其到位，在粗糙沥青路面上行驶时也不会有明显的噪音提升。唯一不足的一点是在D挡3000转左右中等负载加速时在踏板附近会有轻微的由发动机造成的震动，超过3500转就会减弱消失，问题不大，需要仔细感受才会注意到。

6. 总结

俗话说好货不便宜，便宜没好货，在看车期间绝大多数人还是冲着40TFSI的车型来的，至于40TFSI的两驱和四驱版本是不是"好货"在短时间内就不得而知了。这次试驾的45TFSI车型的表现可谓是惊艳，在目前大家用心做内饰用脚做机械的大环境下确实难得，不过高达40万的裸车价格注定也不会成为市场主流。目前在终端市场轻易就可以拿到4万的优惠，算上保险之后落地价格仍然在38万以上，这就是我说的"好货不便宜"了吧。如果将来落地价格可以降到36万附近的话性价比就足以体现了，相比于同级别主打运动的CT5，A4L的操控没有少了点儿犀利和极端，但却提供了非常快（相比CT5）的直线性能、更加舒适的悬架和可以基本满足四个成年人乘坐的车内空间。相比之下它是一款在强调性能的同时依然有着较强实用性的产品，均衡，是高功版A4L用来战胜CT5的绝对王牌。

肯定有人好奇跟A4L有S4几成功力，个人觉得直线7成，悬架8成。硬要比性价比的话就先假设新款S4售价不变。在操控性方面国5 S4明显更加灵活，给人的驾驶欲望完全不在一个等级上，空间S4更小但后排短途坐成年人依然没有压力，至于未来国6 S4的直线性能比A4L强多少目前还是个未知数。如果问我顶配A4L和S4之间如何选择，在S4保持原有售价的基础上，多两个气缸直线性能大幅提升、8AT变速箱低速不会再有任何顾虑，只是空间稍小这一个劣势，悬架方面还真说不好A4L和S4谁更舒服。单纯论性价比的话S4是强过目前40万落地的A4L不少的，如果预算足够且不着急用车的话可以等等国6 S4，到那时A4L势必会有更多优惠，再实地对比S4也不迟

不过在目前中国市场消费者要求面子大过里子的大环境下，A4L想要真正夺取市场是非常难的，想要获得市场最直接的方式就是像自主品牌一样把外观内饰做得漂漂亮亮，品牌附加值同时也不能少，其他都无所谓。重要的是在目前汽车制造和消费的趋势下，喜欢就不要再犹豫，价格合适赶紧买，谁也说不好下一代产品会变成什么样子，且开且珍惜吧。

但是在掏钱之前，双离合变速箱的事情一定要想清楚，随着里程的增加变速箱性能的衰减是很难预测的，新车状态的表现并不能代表几万公里之后的状态，如果平常用车条件比较拥堵的话还是要慎重一些。