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第四代本田飞度预售价8.18万,车内交流终于不用“基本靠吼”了

2020年07月10日 11:05:01
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来源:AutoLab

看到第四代本田飞度的时候,脑子里顿时蹦出“蠢萌蠢萌”这四个字。据说,之前的飞度被成功炒作成了“平民超跑”,所以车主基本上是男性居多。为了改变这种情况,吸引更多的女性车主,这一代的新飞度采用了这种极具日本卡哇伊漫画风格的全新设计,而且,这种蠢萌蠢萌的设计据说是来自于日本的柴犬。

不过并不是每个中国车主都养狗的,所以“柴犬飞度”在国产化之后,在一些外观细节上做了调整,例如加大了前进气格栅,少了一些“原汁原味”的蠢萌。不过从现在开始,我有些期待泰迪版甚至是二哈版的本田车了。

这一回本田一次就推出了两个版本的飞度——其一是普通的两厢Sport版,开发代号GR9;其二是两厢跨界版即飞度Crosstar,开发代号GS1,车内头部空间更高,车顶带行李架安装轨,其蛋壳状车身颇有1999年式雪铁龙Xsara毕加索的影子。从开发代号不同这个严格意义来看,这是两款车型了。

这一次我们试驾的是广汽本田飞度2021款Sport潮跑Pro,即开发代号GR9的普通两厢版本,为了叙述方便,以下将其简称为“第四代飞度”。第四代飞度在中国被叫做2021款,在日本则是2020款。由此见得在讨好中国消费者方面,广汽本田还是花了点小心思的。由于该车还未上市,具体售价不知,但料想肯定比8.18万元的官方起步预售价高一些。

照例强调一下,由于路况、湿度、气温和周边环境的不同,所以加速、刹车、操控以及静音性测试数据仅供参考,不可作为客观对比依据。

钣金工艺很本田

我们在第四代飞度上选取的钣金缝隙测量点共有4对8组,分别是引擎盖靠近A柱下端左右缝隙、引擎盖前端靠近大灯的左右缝隙,尾门靠近尾灯下端的左右缝隙,以及尾门下端的左右缝隙。基本上这一组数据就能反映出这款车的整体钣金工艺。

一直以来,钣金工艺都不是本田的强项。相对来说,尾门的对称度要好一些,而引擎盖整体向右的幅度有些大,最大偏差达到1.5mm。都说本田是买发动机送车身,既然是送的,就不要太苛求了吧!另,据称咱们试驾的这款车并不是最终量产版车型。

车漆工艺还算不错

我们选择的车漆测试点为引擎盖上6个不同的测试点——因为这是全车最大的一个钣金面。其中4个测试点位于引擎盖主平面上。基本上这一组数据就能反映第四代飞度的车漆整体工艺水准。

主平面上的4个测量点最大误差为1.2微米,这个成绩相当相当不错了。从引擎盖左右冲压折边的漆膜厚度值也能看出,厂家针对这些特殊部位也进行了精细喷涂标定,只不过右侧冲压折面的漆膜厚度,相对于左侧厚了10微米,扣分。总体来说,这样的喷涂工艺表现,可以拿90分了。

操控的确还是扛把子

我们试驾的这款第四代飞度的动力来自于一台96kW/155Nm的1.5L缸内直喷直列四缸地球梦引擎,匹配CVT无级变速箱。

实测第四代飞度的0-100km/h最快加速成绩11.31秒,起步的时候CVT输出就相当高,蓝色加速力输出曲线没有下跌,没有所谓的CVT打滑保护,以至于起步瞬间速度达到了1.13km/h。从这一点来看,这台CVT变速箱的运动功底还是有的。

至于100-0km/h刹车测试,第四代飞度的最好成绩为40.68米,5次测试平均成绩为41.73米,从上表中不难看出,其刹车热衰减控制水平还算不错。只不过最大制动力出现在刹车末端,不甚理想,这和该车选用的轮胎或许有些关系。

查了一下,试驾车配的是185/55R16的普利司通泰然者轮胎,这是一款偏舒适和商务的轮胎,操控和抓地力不是强项,电商价要750元一条,不便宜。

很多人会用悬架的软硬来评判一辆车的操控性。其实车辆的操控性和悬架的软硬之间并没有绝对的对应关系。在专业汽车运动领域,会采用过弯向心力最大加速度——也就是俗称的“G值”,作为车辆操控性的重要衡量标准。现在的F1赛车,其过弯操控极限能达到4倍重力加速度即4G的水准,普通买菜车其操控极限也就在1G上下。

在这项测试中,第四代飞度用185/55R16的普利司通泰然者轮胎跑出了1.007G的过弯操控极限。这个成绩在小型车阵营中属于领先水准。如果换一套抓地力更好的轮胎,第四代飞度操控极限还会提升。

对于小型车来说,轮胎几乎就是操控性的决定性因素。

引擎振动控制不佳

在热车怠速状态下,第四代飞度引擎最大振动幅值为0.129mm,这个数据在市场上已经算是很高了,在这一点上,第四代飞度相对于之前并没有长进。我们测过的诸多三缸机,抖动都要小得多。

而方向盘上的最大振动幅值为0.013mm,这个数据在这个级别的市场上算是比较好的水平。看来工程师在NVH这一块依旧是下了不少功夫的。通常我们认为,怠速状态下方向盘的最大振动幅值如果低于0.010mm,就能划归为“顶级”之列。

静音表现进步不小

有同事恰巧是上一代本田飞度(GK5)的车主。按照他的说法,GK5是一款被营销过度热炒的车型,低配版没有ESP,配置一般,最难忍受的是静音性——高速公路上副驾和主驾之间的交流“基本靠吼”……

我们在完全热车,关闭娱乐系统、空调以及车窗的前提下,测试了该车的怠速车内静音;并且选择干燥平直空旷无车的柏油路面,采用定速巡航以及非运动模式的方式,测试了在40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下的车内静音性。

热车怠速状态下,第四代飞度的车内最低噪音为40.4dBA,这个数据在市场上一般般,处于中游水准。

跑起来之后第四代飞度的表现有些出人意料,在40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下,第车内最低噪音分别为48.0dBA、50.0dBA以及53.0dBA。这组成绩虽然谈不上顶尖,但在汽油车市场(无论级别和价格)上也属于中等偏上的优秀水平了。

对飞度而言,主副驾交流“基本靠吼”的时代已经过去了。

写在最后:

第四代飞度全系配CVT变速箱以及液晶彩色仪表盘,首次搭载Honda Sensing超感系统、ACC自适应巡航、主动刹车以及车道居中系统,具备完整的L2级别自动驾驶辅助功能,从这一系列技术来看,第四代飞度目前在小型车市场上处于领先的地位,大众丰田会感受到不小的压力……

丰田还好说,毕竟TNGA的成本控制能力是有目共睹的,等到新一代国产雅力士上市之后,鹿死谁手还不好说。真正应该有危机感的应该是大众Polo——至少在成本控制这一块,Polo没有显示出令人印象深刻的实力。成本下不来,配置就上不去,此乃真理。

最后说一说第四代飞度的油耗。25.7km路程有城市高架路也有地面道路,实测下来表显百公里平均油耗为5升。这个数据仅做参考,毕竟司机手段不一样,路况不一样,气温不一样,油耗也就不一样。

至于真实油耗,还要看车主油耗大数据。这必须要等到上市一段时间之后,路上的第四代飞度多起来之后,才能见分晓。

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