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PHEV插电式混合动力汽车相比燃油车是否更省油，这其实是一个值得探讨的问题。

尤其是当消费者发现用工信部的计算方法（GB/T 19753-2005）得出的油耗与实际油耗有落差，以及经历了初期部分PHEV车型拙劣的电能管理逻辑带来的糟糕体验后，让这种质疑变得愈发普遍。

理论上来说，传统意义的并联式混动系统，也就是只有一个电机与发动机进行耦合（第二根轴的电机不算）的混合动力，无法像两田（丰田、本田）的HEV油电式混动一样让发动机在转速和扭矩双维度上进行解放，进而充分挖掘内燃机的热效率。因此，相对而言PHEV车型的油耗并不会太低。

但如果把电池加大，纯电续航里程增长，这样就能有一种或许还算理想的使用场景：市区通勤用电，长途出行用油。

我此次在厦门试驾途观L PHEV与帕萨特PHEV的路线也基本模拟了上述这种场景：上午驾驶途观L PHEV用纯电模式绕思明区、湖里区环岛路行驶，总里程约50km；下午驾驶帕萨特PHEV以混动模式前往岛外，途中还有一段山路，往返里程约100km。

下面就和大家分享一下上汽大众这两款PHEV车型的真实产品力。

静态

按照惯例，设计方面的内容见仁见智，不予评价。先聊聊人机工程，帕萨特PHEV能提供极其低矮的“超跑坐姿”，这一点我个人非常喜欢。两款车方向盘的调节范围也都比较宽泛，可以尽可能满足各种身材的驾驶员的各种坐姿。其次，帕萨特PHEV左右扶手的位置恰到好处，能让乘员非常舒适地把胳膊搭在上面。相对而言，途观L PHEV就要差一些，总感觉中控扶手位置偏低了。

帕萨特PHEV

经历了2020改款后，两款车型的中控空调区的调节从原来的三大旋钮变成了触摸屏，在我看来，这是配置的“降级”而不是升级。固然新的控制区看起来确实更科幻更前卫，但实际使用显然没有旋钮来的便利。或许官方经调查发现市场更喜欢改款后的这种样子，不过个人认为从实际体验角度来讲并没有原来的机械操作舒适。

帕萨特PHEV

两款车前排座椅的舒适性都非常好，大腿和腰背部受力分散均匀，坐垫也足够长，靠背曲线贴合人体，软硬适中。后排就需要分开来说了，首先填充物的材质略微比前排更软一些，这一点两款车都是。然后在坐姿方面，途观L PHEV舒适性很高，空间非常充裕，其次靠背角度较缓，坐垫厚度也较高，乘客从头到脚都是舒展的。而帕萨特PHEV的最大问题是靠背角度偏陡，同时坐垫倾角又比较大，乘客不仅无法半躺着坐在后排，还一定程度上有点蜷缩着的意思。

帕萨特PHEV

途观L PHEV

途观L PHEV搭载了13kWh的电池包，工信部续航里程为52km。帕萨特PHEV的电池容量也为13kWh，不过由于整备质量更轻，工信部给出的续航里程更长一些，达到了63km。两款车的电池包布局设计都比较合理，没有对座舱的使用空间造成什么影响，不过相应的后备箱容积对比燃油版都有小幅缩减。帕萨特PHEV从521L变为400L，而途观L PHEV从495L-1780L变为432L-1725L，后备箱深度都变得更浅了。

动态

由于此次试驾的行程比较紧凑，我所在的分组仅在上午用途观L PHEV的纯电动模式进行了体验，下午体验的帕萨特PHEV又没有进行纯电续航测试，所以仅针对个人亲身体验过的环节，即途观L PHEV的纯电模式驾驶感受及续航和帕萨特PHEV的普通和轻度激烈驾驶感受进行评价。

帕萨特PHEV

先聊一下途观L PHEV，工信部的纯电续航里程为52km，我驾驶其环岛行驶了47.9km，剩余表显3km的续航里程。由此可见，途观L PHEV总的续航里程可以算作50.9km，并且考虑到在厦门白天34℃的高温下全程开启空调，这样的实际表现还是非常不错的。

当然，由于预先接到了通知有这么一项竞赛式的环节，我的驾驶风格也相对调整得比较柔和。在不影响行车效率的情况下尽量柔和地加速，同时预判前方路况以减少不必要的踩刹车等等。但无论如何，就夏季开着空调的工况而言，让途观L PHEV满足50km的纯电动续航里程完全没有问题。

途观L PHEV

驾驶性标定方面，途观L PHEV采用的是P2架构，也就是把电机置于变速箱之前，动力经变速箱速比调整，最终传递到车轮上。使用纯电模式时，就相当于开一台有着多级变速（途观L PHEV为六速双离合）的纯电动车。不得不说，对比纯汽油版搭配DSG变速箱的车型，途观L PHEV的低速表现，尤其是城市拥堵路况下的平顺性要好得多的多的多，总体线性而且响应较快。

但我还是想指出一些瑕疵，首先在激活Autohold功能时，踩下油门起步的一瞬间，动力总成有一下较为轻微的闯动。另外在通过换挡拨片进行能量回收力度调节的时候，也有几率会碰到变速箱换挡的抖动。虽然表现都非常轻微，但放在尤其安静的纯电动模式下还是能清晰感知到。其次，如果关闭Autohold功能，想通过刹车踏板进行绝对细腻的车速控制也是不那么容易的。在这些方面，都有同级竞品做到了近乎完美，所以也希望上汽大众能予以优化。

途观L PHEV

刹车方面，途观L PHEV也做了CRBS协作式再生制动系统，通俗地说就是可以通过刹车踏板控制能量回收力度，更有效地利用电能。不过制动脚感没法给出高分，前段用电制动的部分还算线性，但当你用满电制动功率后，机械制动的介入会来得比较晚也比较慢。所以如果你观察仪表盘，会发现当CHARGE到底后，此时再往下踩刹车，会有一段明显行程的刹车力度是不怎么增加的。

途观L PHEV的转向手感非常好，低速轻盈高速安定，阻尼的增加也是渐进线性的。不过，底盘表现就有点不理想了，总体偏硬，而且有比较明显的松散感，舒适性还有待提高。

途观L PHEV

说完了途观L PHEV，再来聊聊帕萨特PHEV吧。下午主要用混动模式进行试驾，同时有一小段山路浅尝辄止地触碰了一下这款基本没有什么运动定位的车的极限，总体驾驶感受比途观L PHEV更好。首先是起步那一下，轻微的闯动在帕萨特PHEV上是不存在的，整体平顺性相比途观L PHEV又上了一个台阶，只有在某些急加速的情况下会感受到像是“被踢了一脚”的抖动。

在城市道路上行驶时，我全程切换到B挡，也就是强动能回收模式下驾驶，以感受加速踏板是否足够细腻。当然了，因为这款车也有CRBS，所以即便放到完全没有能量回收的D挡也可以通过刹车来补偿损失的动能，此处仅仅是希望能给大家分享更多内容。

帕萨特PHEV

不得不说，这样操作带来的结果是非常好的。驾驶员能够通过收放加速踏板的深浅清晰地感知到车速放慢的趋势，这种细腻感及线性特点和踩油门加速时的表现是一样的。负责任地说，这一点相比我曾经评价过的“天衣无缝”的特斯拉Model 3还要好，因为如果你仔细体会，能感受到特斯拉Model 3的单踏板操作在减速时的某些情况下会有轻微的滞后，而帕萨特PHEV完全没有，就像是科幻片中的神经连接一般收放自如。

帕萨特PHEV

帕萨特PHEV的转向手感和途观L PHEV一样非常好，同时搭配上还不错的车身侧倾抑制以及对于家用车来说不差的初始转向响应，在山路上以较快的节奏进行驾驶时，方向盘还是比较跟手的。底盘舒适性方面，帕萨特PHEV比途观L PHEV就要好很多了，柔韧性和高级感都更强，即便进行比较激烈的驾驶，车身都不会有过多的回摆和过分脱节的感受。

写在最后

途观L PHEV扣除补贴后的售价为26.58万元和27.58万元，帕萨特PHEV扣除补贴后的售价为24.39万元和25.39万元，都不算低。但考虑到两款车终端优惠下来的实际成交价，其实这就是上汽大众布局的中级市场SUV和轿车产品线中的高端车型，这也就不得不让人想到日系老对手布局的同样为混合动力的高端车型。

产品力层面的内容已经分享的较为详细，但这两款车最大的竞争力还不在于此，而在于作为PHEV车型能够免费获得的新能源牌照，在有些地区就有注册权、行驶权以及限行优势等等。

政策方面的东西不好评价，但个人也对PHEV的使用便利性以及全生命周期的使用成本感兴趣，有机会的话会把同级别的车型再拉来做一个专项对比。看看如果有机会让这两款车与竞品们进行公平竞争的话，究竟哪种技术路线更有优势，大家不妨先来预测一下结果。