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车坛“老炮儿”沈晖创办的威马汽车，最近争议不断。先后被指“硬蹭”特斯拉和罗永浩的流量，再加上沈晖与美团王兴关于“3+3+3+3”的赌约，这个自创办以来一直以“稳”著称的新能源车创业公司，最近的表现有点儿着急。

这两天，威马又高调宣布了最新销量：6月，卖出2028辆，环比涨34.9%，已经连续涨了4个月，二季度环比涨了77.8%。尤其是EX5销量破3万，官方的宣传话术是“国内继特斯Model 3后又一款销量破3万的智能电动车”。

随着国内疫情逐渐好转，这几个月环比大幅增长是普遍情况，威马的数据看起来亮眼，但其实含金量并没多高。尤其是EX5破3万，用了21个月的时间，这个成绩沈晖本人也并不满意。

就像2019年蔚来、威马和小鹏各自宣布“第一”一样，在统计上找有利于自己的亮点并没什么，但威马明显操之过猛。这背后，是新车和技术上乏善可陈，面对激烈竞争体现出的焦虑感。

威马能否守住三强

按2019年的销量，蔚来20565辆，威马16876辆，小鹏16608辆，威马位居第二名。虽然蔚来有ES8和ES6是两款车，而价格比威马和小鹏贵很多，“老大”实至名归。

今年，蔚来继续飙升。按照最新公布的数据：6月销量为3740辆车，同比增长179%。二季度累计10331辆，首次单季度破万。加上一季度的3838辆，蔚来上半年销量14169辆。根据公开数据整理，威马上半年累计销量大约在7000-8000辆，与蔚来差距拉大了。

追不上蔚来，挑战者却不只小鹏。理想虽然起步比较晚，去年底才开始交车，但是增程式纯电动车接受起来相对容易，理想ONE上市后销量增长很快，上半年销量9500辆，已经超过了威马。按目前的势头，销量甚至有挑战蔚来的可能。

小鹏刚刚推出了重磅新车P7，号称是对标特斯拉Model 3的产品，但正式交车6月28日才开始，所以上半年只有小鹏G3苦苦支撑。根据公开数据整理，小鹏G3上半年销量大约在4000-5000辆，表现非常一般。

但是，小鹏P7这张新牌下半年会发力，按厂家“订单破1.5万”的说法，以及这款车本身的实力，尤其是最高续航达到706公里这个亮点，销量增长潜力不小。

相对比较，威马现在的阵容是EX5纪念版、EX5-Z和EX6 Plus极地版，EX6系列上市后的贡献非常有限，新上市的EX5-Z只是衍生车型。目前看，下半年威马并没有更硬的牌可出，能否守住TOP3要画个问号。

新车节奏慢的后果

很明显，威马在推新车上落后了，而在目前新能源车已经非常拥挤的市场上，这是致命伤。

如今，不管自主品牌还是合资品牌，新能源车的投放速度都在加快，传统车企的新车甚至将形成一波“车海”。特斯拉继Model 3之后，马上也要推出SUV车型Model Y，相信又会割一波韭菜。造车新势力中，小鹏P7之后，蔚来轿车EC6也马上就到。

而威马的产品线就显得太单薄了。按照规划，威马的下一个重量级新车是Maven，目前还是概念车。该车将采用第三代LivingMotion三电系统、5G互联技术、能够实现全速域的L3级自动驾驶，特定场景下的L4级自动驾驶，NEDC综合续航里程达800公里。

从公布的信息看，这款车确实非常诱人，但是量产要2021年，远水解不了近渴。先不说量产后是否真的这么惊艳，等到明年上市的时候，竞争对手很有可能会拿出水平差不多甚至更先进的产品，毕竟现在新能源车发展太快了。

稳，是威马汽车的优点。2018年9月28日，威马首款车型EX5交车，比预期提前了两天。当时，造车新势力新车交付不断“跳票儿”，而威马的“稳”给人留下深刻印象。这背后，靠的是沈晖的个人能力，也是一个传统汽车“老炮儿”的价值观。

20多年的汽车老兵，先后担任零部件巨头博格华纳中国区总裁、菲亚特中国区副总裁、沃尔沃全球高级副总裁兼中国区董事长和吉利集团副总裁，其间，促成广汽和菲亚特的合作，操盘吉利收购沃尔沃和带领沃尔沃在中国扎根，沈晖的工作履历绝对亮眼。他的下一站，就是创办威马汽车。

收购中顺汽车获取资质，建造温州工厂，迅速搞定供应链，关于造车的每一步，威马都走得非常扎实，“提前两天交车”虽然是营销噱头，但是也进一步向消费者强化了“靠谱”的印象。而彼时，正是互联网造车被公认为“不靠谱”的时候，尤其是“贾跃亭跑路”的负面影响，这让威马赢得了很高的印象分。对于资本市场和上下游供应链，沈晖都意味着“靠谱”，这个光环在威马从0到1的发展中起到了至关重要的作用。

正是因为基础扎实，所以2018年和2019年，威马的表现都可圈可点，但是后续产品上却不太给力。一直到现在，威马的核心产品都是EX5，这款车用21个月销量破3万，但别忘了这是一款指导价13.98万-19.88万元的大众化车型，和广汽新能源的埃安S一个级别，相对比较成绩并不算突出。

如今，不管是没产品，还是有产品但没竞争力，或者产品线太单一，后果都很很严重，没产品的已经出局了，产品力不足的也随时有滑出赛道的风险。

不同造车理念碰撞

从目前国内造车新势力创业公司看，蔚来、理想和小鹏的创始人都是互联网出身，而威马、拜腾、华人运通创始人都是传统车企出身。

造车理念上，互联网出身的更求快，传统车企出身的更求稳。蔚来没有资质、没有工厂就敢造车，就敢在营销、渠道、服务、配套、研发等领域狠砸钱，甚至差点打光了子弹成为”先烈“。而威马等传统汽车人，则按步就班的稳扎稳打，有威马这样成功进阶的案例，也有拜腾这种因迟迟拿不出自己满意的产品而倒下的典型。

还有，互联网跨界造车是用户思维，认为车为人服务，就像李斌说的“用车连接一群人”，所以尽管早期车子并不完美，比如ES8的续航问题，但是确实形成了蔚来的粉丝群，他们愿意为蔚来试错。而传统汽车人更像产品经理，视角首先还是在车上，与用户的沟通是弱项。

哪种模式更好？只能说，条条大路通罗马。如果按传统模式，可能就不会有蔚来这个定位豪华的品牌，而如果都学蔚来很大概率是资金链断裂死掉。创业需要一个突破口，完成了站位后都要补课，比如蔚来也在不断解决产能问题，包括与广汽合作，中间也曾尝试过建厂。而威马则需要在新车上提速，推出更有竞争力的产品，毕竟市场不等人。

沈晖认为，2020年将是新能源车与燃油车发展的分水岭，未来一两年新能源车的发展势头或将超过燃油车。虽然威马目前销量并不算猛，但根据威马方面公布的车主分析数据，今年上半年，威马用户群体中95后人群的占比同比增长了43.4%，亲子家庭用户占比达69%。这说明威马在年轻用户群体中影响力在提升，对于未来发展是一个好的势头。

总结:据悉，威马D轮融资并不顺利，官方的结论是“疫情影响”。但隔壁理想家，却爆出“基本完成了D轮融资”的消息，其中美团又投了5亿美元。最近，王兴开始频频针对汽车行业发声，明显是为其花出的真金白银背书。所以，威马真没必要与他在“3+3+3+3格局”问题上纠缠，下一步如何给投资人们信心才是关键，毕竟造车是烧钱的行业。