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对于纯电动汽车，千人千面，喜欢的人觉得纯电动车经济实惠，用车成本低；不喜欢的人大多是对纯电动车的产品品质存疑，这其中包括电池续航、驾驶安全性以及二手车保值率等一系列问题。

尽管如此，在“新四化”浪潮的带动下，电动化依旧会是未来汽车发展的大势所趋。

电动化大势所趋

国内新能源市场的争夺，起点在于政策导向。2010年，我国开始对新能源汽车实施补贴政策，开始只在上海、长春、深圳等5个城市试点，后试点范围扩大到京津冀、长三角、珠三角等地区。

补贴的最高标准是每辆纯电动乘用车补贴6万元。补贴的效果，仅就数量而言确实是立竿见影。2009年，新能源汽车的产销量还不足500辆，到了2015年，尽管当年经济形势不好，新能源汽车却出现极为火爆的行情，当年累计生产新能源汽车37.9万辆，较2014年增长4倍。政策的春风使得中国在短短几年内就成为了全球最大的新能源汽车生产和消费国。

此时，国内迎来了新能源市场入局的鼎盛期，大量造车新势力开始涌入，为整个新能源汽车市场带来了一片欣欣向荣的新气象。

不过随着市场的逐渐趋于冷静，第一批“假玩家”已经早早地被市场淘汰了，而剩下的一部分车企同样遭遇了资本黑洞，开始四处寻找资金；与此同时，除比亚迪、北汽新能源等早早入局新能源的传统车企之外，其他的传统车企也开始在新能源市场崭露头角。

其中，比较典型的就有大众集团，深受“排放门”困扰的大众集团，似乎比其他车企更明白新能源汽车的重要性。

去年11 月，大众在最新的“Planning Round 68”中表示，计划 2020~2024 年，在混合动力、电动出行以及数字化领域投资 600 亿欧元；其中，纯电动领域的投资约 330亿欧元，混合动力及数字化领域投资 270 亿欧元。计划到 2029 年，将推出 75 款纯电动车，近 60 款混合动力车，电动车销量将达 2600 万辆，混合动力车销量近 600 万辆。

其中，将有近 2000 万辆的电动汽车在 MEB 平台生产，近 600 万辆电动汽车使用大众的PPE 平台。其中 PPE 平台是奥迪与保时捷合作开发的豪华版纯电动平台，2022 年开始用于保时捷、奥迪和宾利电动车上。

大众集团只是众多传统车企投身新能源的典型代表，传统车企的纷纷加入让整个行业的竞争变得更有看头；随着补贴政策加速退坡，行业内将迎来更加纯粹的竞争，而政策“风口”转向基础设施又能否带来新一轮的基础设施革新？

换电模式能否迎来“风口”？

说到纯电动车的基础设施，大多数人的第一反应就是充电桩，那么目前国内充电桩的配套情况又如何？根据公开数据显示，截止到2019年底，全国充电桩总数已经达到122万个，其中公共桩52万个，私人桩70万个，覆盖全国404个城市。

按照国务院2015年发布的《加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，到2020年，中国新能源汽车产销将达到500万辆，充电桩将达到450万个；除此之外，今年3月，充电桩被列入“新基建”七大重点领域；4月，国家发改委首次明确“新基建”范围，新能源汽车充电桩也被明确划入其中，这意味着未来充电桩的配套将会更加完善。

当然，尽管政策有所倾向，但是仅从充电角度看，充电桩充电也依然存在不少固有问题。第一点就是最贴近生活的充电时长问题，目前大部分新能源汽车都有快充模式，姑且不讨论能不能即使找到快充站点，就算一切顺利，大部分快充模式的新能源汽车充电时长也要满足15分钟以上；第二点，充电桩住宅覆盖率的问题，受到小区物业或者老校区基础条件等限制，并不是所有小区都适用私人充电桩，这无形中降低了新能源汽车的部分购买力；第三点，目前充电桩市场虽然呈现比较明显的垄断局面，各自为营的充电桩建设是早期行业野蛮生长的遗留问题，然而真正实现充电桩行业内的统一标准恐怕还需要一段时间。

面对一系列问题，换电模式闯入视野。两会期间，工信部部长苗圩提出，将继续加大充换电基础设施建设，鼓励各类充换电设施互联互通。显然，换电模式有可能成为一个新的资本“风口”，根据不完全统计，我国的充电换电产业规模可达900亿元左右，面对如此庞大的数字，换电模式又能否得以顺利发展？

与传统的充电模式相比，换电模式在效率上很有明显的优势，三五分钟即可完成换电，效率可以媲美加油站，但就此就想证明换电站将会成为下一个“风口”，的确不客观。

对于换电站来说，首先就要面对与充电桩一样的问题，即业内标准难以实现统一；纯电动汽车的电池型号繁多，而电池规格、尺寸都不尽相同，电池拆卸更是极为复杂，这也是阻碍换电站实施的重要原因；而这个问题并不能通过统一电池标准而解决，因为统一电池标准本身就是个无法实现的“伪命题”，至少目前来看是这样。

尽管蔚来已经先行试验过换电模式，但根据公开数据，去年蔚来在换电站上的亏损达到了7000多万元，今年也要亏损1亿元，虽然眼下蔚来公布了非首任车主的换电收费标准，但这些费用能否回收成本？也的确不好说；另一方面，蔚来换电站仅仅负责自己旗下的产品，而换电模式要想在行业内实现量化，“各扫门前雪”的方式肯定是不可行，没有行业统一标准依旧是阻碍换电模式发展的“拦路虎”。

众所周知，新能源汽车的发展历史并不长，作为核心部件的电池，更是各个车企寻求突破的主要方向，说白了，电池行业都尚未探索出最顶尖的技术水平，又何来统一？从这个维度上看，现在并不是推广换电站的好时机。

其次，受到燃油车的影响，大部分消费者同样以“整车思想”去看待新能源汽车，这种思想无形之中将电池变为私有财产，谁都不希望自己的车换上一块“不熟悉”的电池。

另一方面，换电模式会直接影响电动车的二手车保值率，因为目前还没有十分完善的电动车电池评估体系，如果电池还被更换过，那么实现保值就是难上加难了。

最后，即使突破了所有技术上的难题，换电站还需要考虑成本问题，其中包括建设成本、人工成本、技术成本、维修成本等等，为了实现盈利，单次使用的价格就有可能水涨船高，如果价格高于充电，那消费者将会如何选择应该不难猜。

综合诸多原因，抛开换电模式是否可取这个问题，，至少说明了换电“风口”的确存在，只是时机不太对，在目前的行业发展下，换电模式很难实现大范围商业化推广。

当然，凡事倒也并不是绝对，目前国内不少城市的出租运营车辆已经开始采用换电模式，这或许能成为未来换电模式的参考样本，但运营车辆和非运营车辆之间还是存在根本上的差别，因此换电模式将会如何发展？也只能交给时间了，而这个时间恐怕还不会太短。