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一直以来，丰田致力于研发氢燃料电池汽车和混合动力汽车，但随着纯电动汽车在全球范围日益普及，丰田也将展开了一系列“电动”攻势。以目前来看，丰田的混合动力系统在全球已是有口皆碑，丰田混动全球销量已经超过1500万。那么，丰田打造纯电动车型，其品质是否依旧足够出色呢？这个答案，由下面的C-HR EV来回答。

C-HR EV已经上市接近3个月了，而在上市前，兵哥也通过静态拍摄近距离解读了它与燃油版的外观、内饰细节区别，因此今天就不再聊它“表面”，但若果想了解，详情也可点入（）。那么本次文章要聊些啥呢？当然是聊一聊，C-HR EV值不值得买？开起来表现怎么样？C-HR EV有哪些顶尖装备？，下面一一解答。

C-HR EV售价为22.58-24.98万元，而C-HR（燃油版）售价为：14.18-18.08万元，就以顶配车型来说，EV版和燃油版的差价约在6万元左右。对于北上广深这些限牌城市，这就等于一个牌照指标的价格；而如果对于一些不限牌的城市，坦白说这笔差价也确实是一个不小的数目。

不过，如果当你知道广汽丰田新能源家族的服务体系，相信你还是会觉得值得的。从定价来看，C-HR EV也算是一线城市比较主流的购车预算，而作为广汽丰田一新能源重磅之作，也针对C-HR EV量身定制四大无忧服务。

其次，按照目前C-HR EV只有续航400公里的里程，面对市面上众多纯电车中算不上最出类拔萃的那种，但应付绝大多数车主的用车环境肯定没问题。我一直认为长续航对于电动车来说没有太大意义，在充电网络没有做到像加油站一样普及前，里程焦虑是不可能消除的。 再者，大多数城市用户基本都是用来上下班代步，这样的续航跑一周是绰绰有余的。即使没有自己固定的充电车位也不是问题，因为现在市区充电实在太简单了。

C-HR EV搭载了一台永磁同步电机，最大输出功率/扭矩为150kW/300Nm，仅从动力参数看，就知道要比C-HR（燃油版）的动力更强。当然，C-HR EV车型增加了电池的重量，这一点也不能忽略。从实际驾驶感受来说，得益于电机的扭矩输出特性，C-HR EV的起步更加轻盈，加速响应也明显比燃油版车型更快。

此外，你说我被充值我也毫不犹豫想说一句，C-HR EV的加速和平顺性已经很棒了，加上油门的厚重感让你开起来更像是一辆大排量的自吸车，轻松就能达到你所希望的速度，而这种加速体验绝对不是一般燃油车所拥有的。另外，来自TNGA架构的C-HR EV，由于“EV结构”特性所带来的低重心设计，带来优异的稳定性。因为车底安装了电池，重心也会比一般燃油车更低，这对于行驶来说重心配比更好，所以弯道上的车身倾侧也会更小。

而同样值得注意的是，C-HR EV也提供了经济、标准、运动三种驾驶模式，最大的不同就是车辆的提速状态，而动能回收的力度在三个模式下则较为一致。当然，如果我们要追求最强的动能回收能力，C-HR EV还提供了B挡模式。等于松开电门，车辆便会自动带一点刹车，从而更好地给电池充电。

除了续航焦虑外，消费者对于纯电车型另一个焦虑是电池安全。这样的担忧显然很有必要，连行业标杆特斯拉都不可避免地出现了多起电池自燃事故。但丰田并非第一次“触电”，其混动车型在全球销量上千万台，没有出现过一次电池自燃事故的报道。从1997年推出第一代普锐斯至今、“触电”长达20余年的丰田而言，电动化无疑是其当下积累最深、发展最稳的一环。

而丰田在电动化上也有着相当清晰的规划，丰田“官宣”了多段合作关系，其中就包括了丰田为应对未来全球动力电池需求量的增长而设立的电池供应基地，以及与松下共同成立的电池公司。

目前，C-HR EV电池采用新开发的松下三元锂离子动力蓄电池，并且电池应用了多重安全技术保障，譬如电池包采用密闭结构和多重防撞结构，具备优异的防水防尘防撞性能；电池包底部采用钢托盘做了比常规高于2倍的涂层厚度，提高了防锈性能；电池也配备升温系统和冷媒冷却技术，低温环境中为电池升温提高充电效率，高温时冷媒冷却保障电池稳定运行。

然而，由电池带来的问题，远不止安全这么简单。电池寿命问题，同样会让消费者对纯电动车望而却步。在电动化深耕多年的丰田，当然明白确保电池安全的重要性，而且也清楚如何对电池包进行有效保护。

为此丰田采用了两个方式来提升电池的耐久，其一是通过电池包内部温度管控技术，让电池保持在适宜的温度区间。其二是通过精细化的电量控制，将频繁制动所产生的回收电力充电区域控制在电池的不易老化区域。这样可使电池经过长年使用后，电池容量仍有较高的维持率。

看到这里，相信亲们都已经大致上了解了C-HR EV这款纯电车型。而 面对竞争越来越激烈的新能源市场， C-HR EV总算是有备而来， TNGA架构的加持，加上丰田深研汽车电动化技术至今二十三年，汇聚了丰田领先的电动化技术，使其性能得到了全面保障。