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对于车企来说，双积分的“威力”开始慢慢释放。

6月29日，工信部再度发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，并对相关内容进行了调整与优化，自2021年1月1日起施行。

7月2日，工信部随之发布《2019年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况公告》，共有144家公示车企，仅58家平均燃料消耗量达标，另外86家不达标。

消息发布后，可谓“几家欢喜几家愁”。其中，比亚迪、特斯拉毫无疑问是“优秀学生”代表，而传统的燃油车销量“尖子生”一汽-大众、上汽大众，以及广汽本田等则需要再多多努力了。

新能源积分首次出现负数

2009年至2015年，随着国家两轮推广示范应用工作，新能源产业完成了起步，并有了一定市场规模和产业基础。在中国成为全球最大的新能源汽车市场，并占绝对领先地位之后，相关部门希望能源汽车从政策驱动逐步向市场驱动转变的决心更加笃定。

于是，从2017年起，新能源汽车补贴政策一年一调，补贴门槛也不断提高。按照原计划，新能源汽车补贴将在2020年后全部退出。目前虽已确定国补退出时间会延迟两年，但补贴完全退出是迟早的事情。基于此，工信部等行业管理部门于2017年推出了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，希望双积分能够接档补贴、持续推动新能源汽车发展。

目前看来，双积分政策取得了一定的成果，但也存有“忧虑”。总体来看，与往年相比，2019年的双积分情况主要呈现三大特点。一是首次出现新能源汽车积分（下称简称“NEV积分”）负积分。与往年不同的是，2019年起，所有乘用车企业开始实施NEV积分要求，比例为10%，因此第一次出现NEV负积分。2019全年，中国乘用车企新能源正积分为383.09万分、负积分为80.69万分。其中，一汽-大众新能源积分为-145274，位列倒数第一。

二是油耗正积分总值和净值均持续下滑。从2016-2019年这四年的油耗积分（以下简称“CAFC积分”）核算结果来看，行业油耗正积分已经从正的1135.11万分降到了607.43万分，而油耗负积分却从负的124.47万分扩大到了-457.08万分，导致整个油耗积分净值从正的1010.65万分缩减至150.35万分，缩减比例高达85.12%，车企对传统节能技术的应用热情度依然不高。

三是新能源汽车正积分数量下滑，积分价格有望提升。由于油耗目标不断提升，全行业的CAFC正积分越来越少，2019年油耗正积分为607.43万分，相比2018年的973.86万分，减少了300多万分；与此同时，由于2019年新能源产销量的同比下降，NEV正积分也有所降低。两种因素叠加，意味着积分价格有望提升。此前，有消息人士称，由于大多数企业可以通过内部关联企业平衡油耗负积分，因此交易市场上，新能源汽车正积分交易价格只有400—800元/分，远不及补贴金额。

一汽-大众负分最多

具体到车企层面，到底哪些握有主动权，哪些需要多“找关系”呢？

从2019年新能源汽车积分来看，在境内乘用车生产企业中，更专注于新能源领域的比亚迪依然是“一马当先”，紧随其后的是北汽和江淮；从平均燃料消耗量正积分排名来看，前三名则是比亚迪、北汽和上汽。

有人欢喜就有人愁。境内乘用车生产企业中有将近40%的车企，平均燃料消耗量积分为负。其中一汽-大众排在“负分榜”榜首，北京现代、北京奔驰等车企均榜上有名；乘用车企新能源汽车负积分排行前十则分别为一汽-大众、上汽大众、广汽本田、北京奔驰、北京现代、东风本田、东风有限、上汽通用、天津一汽丰田、广汽丰田。

相对而言，进口车企的表现还要更差一些，在27家进口车企中，只有特斯拉、保时捷、阿尔法罗密欧等4家车企的燃油积分为正，其余23家车企均为负数，相当于超过八成的进口车企需要购买积分。

根据规定，如果车企没有满足新能源的积分要求，将会受到暂停高油耗产品申报、暂停高油耗产品生产等处罚。不过，车企也不会太着急。对于企业平均燃料消耗量负积分数量较大的车企来说，抵偿办法可以使用本企业结转的平均燃料消耗量正积分、使用本企业受让的平均燃料消耗量正积分、使用本企业产生的新能源汽车正积分和购买新能源汽车正积分这几种办法。

但从此次公示的双积分情况来看，平均燃料消耗量负积分数额较大车企，新能源汽车正积分数量一般也为负，用来抵消燃料消耗量负积分肯定不够，较为可行的办法：一是寻求关联企业进行转让，类似奔驰可以寻求北京汽车和北汽新能源的正积分进行抵消；二是使用自身往年结转的CAFC正积分来抵偿，以一汽-大众为例，虽然2019年CAFC负积分达到55万分，但其2017年和2018年正积分为62万分和18万分，按照政策规定比例核算后，基本可以抵掉2019年的CAFC负积分。

因此，总体来说，只有少部分企业需要购买NEV积分来抵偿CAFC积分的不足，且车企还可以选择在2020年之后抵偿。

为了满足要求，各家企业做法大不同

可操作空间大、积分价格低，是否意味着双积分的效果不理想？答案：是，也不是。

从当下来看，双积分还不足以替代新能源补贴。但是从长远来源，一方面，随着NEV积分比例要求的逐年提高，NEV负积分数量会不断地增多；另一方面，针对现有双积分实施过程中存在的问题，工信部也进行了收集、修正，并于2019年7月和9月，两次发布了修正（改）征求意见稿。根据预测，如果新的修正稿实施，车企对于NEV正积分的收购需求将至少扩大4倍以上。积分交易价格也将大幅上涨，对于在新能源领域优先布局的企业来说，不失为一个好消息。

2020年百人会期间，罗兰贝格全球高级合伙人郑赟也表达了同样的观点。他认为，未来新能源积分获取的难度会进一步提升，获取标准及单车分值也会下降。双积分政策的持续演变，以及相应的细则不断优化，也会在推动企业在合规的情况之下，增加新能源汽车的技术投入和相应的生产规模。

当然，随着双积分政策一些细则的优化，主机厂也需要积极地探索能耗降低和新能源发展相结合的方式。目前来看，各个车系积分缺口、技术路线选择上都是不同的。从积分缺口来看，欧系和中国品牌，积分缺口是落在CAFC积分上；日系端更多的是缺少NEV积分；美系则是CAFC和NEV都缺。从电气化方案上，欧系更多选择把48V和纯电动作为未来整体技术发展的关注重点；美系则是把48V和混动发展作为关键；日系会进一步发挥强混优势；中国品牌则更关注在插电式混动和纯电动。

具体到企业战略层面，则是一系列电动化战略的推出。一方面企业加大了电动化产品研发的投入力度，并不断提升产品技术水平；另一方面也加大了新能源车投放市场的力度。近年来，无论是急需摆脱“排放门”阴影的大众品牌，还是此前在电动化领域布局较缓的现代汽车，都在加速新能源领域布局。

写在最后

对比2018年数据，可以明显看出，2019年以来，双积分政策的效果有了一定的改善。而未来，随着更科学的双积分政策落地，也会助力企业真正实现油耗的降低，并确保传统燃油车和新能源汽车“两条腿”平稳走路；双积分政策本身，也将能更好的起到接档新能源补贴的作用。不过，这对于新能源领域布局较慢的车企来说，可能并非好消息，他们的电动化转型需要再加快一些了。