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C-HR EV入局,纯电市场能否被丰田打开?

2020年07月18日 22:12:02
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来源:钟叔驾道

虽然在混动市场风生水起,但在纯电市场上,丰田确实慢了一拍。

当然,这并不意味着丰田欠缺技术——自1997年就开始投入混合动力车型的丰田汽怎么会缺少电气化的技术积淀,只不过,它的思维有所不同。

丰田看来,如果配套设施不完善,电动车其实并不是理想的选择。毕竟,加油只需要5分钟,而充电,即使最快的——从30%充至80%也要半小时,并且还存在冬季电池衰减的问题,夏季电池可能存在风险的问题,充电桩数量少的问题,等等。

所以,丰田在前面的20多年里,重点都在发展油电式混合动力,并取得了绝对领先的优势。

然而,随着全球全面刮起“触电”浪潮,尤其中国,相关的法规政策与电动车的配套设施越来越完善,万事俱备的丰田等来了“东风”。于是,它的纯电车型也来了。

近日,《钟叔驾道》实地体验了丰田入局国内纯电动车市场的第一台车型——广汽丰田C-HR EV,对它的技术实力有了更新的认知。

同样的“相貌”,不同的身份

C-HR EV是由e-TNGA架构打造而来,在外观设计上基本延续燃油版车型较为激进的设计,非常时尚运动也显得很个性。 不同的地方在于一些细节方面,比如前脸增加了“EV”专属标识,丰田“牛头标”上也带有蓝色点缀,增添了纯电车的科技感,前包围黑色饰条延伸至两侧,多处的细节变化也增加其身份的标识。

同样,在侧面依然和燃油版保持一致的车身设计,不同的是因为动力系统不同布局导致其车身尺寸有些许的不同,但差别不是很大,微乎其微。车尾方面,除了增加了“ELECTRIC”纯电标识并取消了排气系统之外,整体的造型与燃油版一致,线条凌厉也显得很有个性。

内饰的整体设计布局也是变化不多,改动方面包含了原燃油版的机械仪表盘由12.3英寸全液晶仪表盘替代,档把更换成了全新电子换挡系统,采用了变速杆与换挡孔框采用一体化设计。

总的来说,不管是内外的设计,整体和燃油版区别并不大,毕竟原本C-HR活泼运动的设计风格,不单单吸引了年轻消费者,甚至连一些年轻偏大消费者也相当喜爱。

简单直接的动力输出

C-HR EV搭载了一台永磁同步电机,电机最大输出功率为204马力,最大扭矩300牛·米。从数据来看,它的输出还是不错的,至少和广汽本田的EV-1相比是如此。续航方面,NEDC综合工况续航里程为400公里,就目前来说,这样的续航能力对比这个价位上的纯电动车来说,其实算不上优秀,只能说处于中等偏上的位置。其配备车载充电线,可使用家用220V电源给车辆充电,快充从0%至75%约50分钟,慢充约6.5小时充满。

大家都清楚,燃油车和纯电车的驾驶感受很不一样,在这点上,C-HR EV也是如此,与燃油版相比,两者之间的驾驶感受像是喝茶和喝可乐的区别,燃油版的动力输出像喝茶一般舒服。而C-HR EV则像是在喝可乐,一个字,爽。

但不一样的是,虽然C-HR EV避免不了纯电动车瞬间扭矩最大所带来的“蛮劲”,但也在很大程度做到了顺滑的表现,冲动值并没有像大多数纯电动车那么高,整体的平顺性还不错,甚至在非常温柔驾驶的时候,会觉得自己是在开一辆燃油车。

当深踩油门的时候,纯电的动力系统优势就表现出来了,动力即踩即有,输出连贯,超车的时候会让驾驶者显得信心满满。但是不管是温柔驾驶还是激烈驾驶,C-HR EV对于舒适的执着还是非常明显,动力输出的衔接较为顺畅,平缓且非常线性,让人对于这款车有很大的掌控感。

在模式选择上,C-HR EV提供了三种,分别是经济(ECO)、普通(NORMAL)和运动(SPORT),普通模式下和燃油版的驾驶感受区别不是非常明显,除了冲劲比较大之外。经济模式下是在动能回收下和燃油车有很大的区别,拖曳感加强了不少,在这点上需要适应。而在运动模式下,电门的反应速度变得非常灵敏,动力输出也显得更加“暴躁”,其动能回收也少了许多,几乎没很强的拖曳感。

在悬架结构上和燃油车一样保持是前麦弗逊后E型多连杆,整体来说悬架对于滤振的处理还是比较到位,日常行驶所遇到的方方面面路况都能很好的化解和处理好。但是由于其较为运动的调教,喜欢舒适一些的人可能会觉得其悬架调教的比较紧绷,遇上不友好的减速带时,还是会有一丢丢的的难受。

钟述

总的来说,虽然丰田入局不算晚,时机也比较成熟,但是不代表如今的纯电动车市场竞争不激烈,毕竟国产品牌早早入局,已经奠定了一些消费者基础,在抢夺市场方面还是需要下点功夫。

当然,这个级别的合资纯电动车还是比较少,丰田凭借其技术储备和成熟度依然能取得消费者的信赖。而就目前带头冲锋的广汽丰田C-HR EV而言,设计上是能吸引到不少的消费者,但是配置和空间方面还有待提升。此外,如果还能推出续航更高的版本,相信会更加具有吸引力。

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