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终于，法系品牌也有了插电混动的车型——天逸PHEV。现在入场也许有点晚，但它的这套技术方案却颇有亮点。

首先值得一提的是，雪铁龙天逸C5 AIRCROSS在海外也有插电混动版，但和国内的这款有着非常大的区别。

国产的天逸PHEV多了一台后电机，从而实现了四驱。后悬挂也从扭力梁变成了五连杆。这一套后桥系统是由东风雪铁龙独立研发的。

接下来，我将详细介绍一下这套非常复杂的插混系统的工作原理，以及我的试驾体验：

雪铁龙天逸C5 AIRCROSS PHEV 基本参数

车身：紧凑型SUV，长4510mm，宽1860mm，高1705mm，轴距2730mm，整备质量1889kg，油箱容积43L，后备箱容积461L。

发动机：1.6升涡轮增压发动机，最大功率147kW（200马力），最大扭矩300Nm@3000-4500rpm

电动系统：前电机功率81.2kW，扭矩320Nm，后电机功率83kW，扭矩166Nm，系统综合功率221kW（300马力），综合扭矩520Nm

传动系统：前8挡手自一体，后单挡变速箱

底盘：前麦弗逊，后多连杆，电子助力转向

行驶性能：0-100km/h加速时间7s，纯电续航里程58km，纯电最高车速130km/h，混动最高车速220km/h

售价：7月24日公布

啥是P0+P2+P4？

P0-P4是混动系统电机布局的不同方案，各位不熟悉的话可以翻踢车帮的讲堂栏目复习一下。

天逸PHEV用的是一套P0+P2+P4的三电机系统，听起来非常复杂，那么意义何在？

P0位置是一台启动发电一体机（BSG），因为混动车型发动机启停的频率较高，而且经常是在车辆运行中启动，一启动就是2000rpm以上的转速，所以需要一台比较给力的启动电机来带动发动机，这样发动机的动力介入才会足够迅速和顺畅。

P2位置是一台81.2kW的电机，功率不小。它集成在爱信8AT的前端，也就意味着动力输出同样要经过变速箱。

P4位置，也就是后桥中间，是一台83kW的电机，通过一个单挡位的变速箱直接驱动后轮。这个组合的传动效率是最高的，所以无论电动模式还是混动模式下，天逸PHEV都会优先使用这台后电机来驱动。

扭力梁为什么换了？

由于后桥中间安装了一台电机，所以原本横穿后桥的扭力梁自然没有了容身之处。

天逸PHEV的后悬挂换成了五连杆的结构，其中一根连杆还是铝合金材料。而且五个连接点全都在副车架上，这就能更好地隔绝来自底盘的振动。

另外，它的后减震器是斜45度安装的，上支点同样与副车架相连。于是我们可以看到它的后桥部分几乎是一个方块状的整体，不像大多数车型两端有两根高耸的减震器和弹簧。

减震器这么布置有两个主要的好处。其一，能放大减震器的行程使其大于车轮上下运动行程，更好地吸收震动。其二，不占用额外的高度。反正后桥已经这么厚了，不可能放备胎了，那干脆把减震器给藏进去。

那么，代价是什么？

不难看出，天逸PHEV的底盘非常复杂，那么这样的结构是否会影响到实用性？

因为它12.96度的电池安放在后排座椅的下方，所以后排空间和燃油版天逸没有任何区别，地板也没有任何凸起。

打开行李厢，底板高度也和燃油版基本一致，只是底板下方的空间有所缩水，也没有了备胎。

电池挤压了原本油箱的空间，所以插混版天逸的油箱容量从53升降低到了43升。

以上就是天逸PHEV在实用性上的妥协——其实基本没有妥协，空间没差，更低的油耗也能抵消油箱变小的负面影响。

我们能看到许多的插电混动车型，要么后排地板有凸起，要么行李厢明显缩水。而天逸PHEV在多了这么一大坨装备之后，几乎不影响实用性，工程设计水平值得赞赏。

好开吗？

结构上进行了这么大的改进，如果驾乘感受没有显著提升，那就说不过去了。

首先是加速体验。这台1.6T发动机的功率被调到了200马力，300Nm，更大的涡轮不可避免地会带来更大的迟滞。但无所谓，反正低速时靠的是电机驱动，迟滞实际上根本感受不到。

即使忽略掉小小的BSG电机，整套混动系统的综合功率依然达到了300马力，扭矩520Nm。然而，它的百公里加速时间需要7秒，比大部分250马力的车都要慢。

实际体验了加速之后，我大概明白了其中的原因。

首先，一脚把油门踹到底之后，电机的动力响应有所滞后，输出功率也有一个攀升的过程，和许多电动车那种迅猛粗暴的加速感有所差别。

电机全力工作大约1秒之后，发动机才开始介入。因为前电机和发动机的动力都需要经过变速箱，所以整个加速过程中能明显感受到换挡的动作。好在后轴电机一直在持续输出，所以动力没有明显的中断。

总的来说，就是这套动力总成面对较高的动力需求时，反应不够快。其实只要不是大脚油门加速，它日常的动力响应还是不错的，符合我对于一台混动车的预期。

这套动力总成有多达12种驱动模式，而驾驶者可以在混动、纯电、运动、四驱这四种模式间切换，车辆会自动调整动力分配的逻辑。

如果你不是刻意查看动力流的话，完全感受不到它什么时候切换了电机，三个动力单元之间的衔接做得还是非常不错的。

新的多连杆后悬挂表现也可圈可点，原本的扭力梁已经调校得不错，如今更上一层楼。没有因为车重更大而单纯地增加弹簧刚性，侧倾控制程度甚至比燃油版更好，滤震和隔音也更有高级感。

总结

本文主要介绍了天逸PHEV在结构和驾乘方面的变化，实际上，它相较燃油版增加了更多的手机互联、远程控制、驾驶辅助的功能，使用体验有着全方位的提升。

但是，我最担心的还是它的价格。三电机插混，加上五连杆后悬，制造成本肯定不低。燃油版天逸的顶配是23.87万元，插混版很有可能会超过25万，各位可以参考一下探岳的GTE版。

固然，除了加速不够给力以外，我对天逸PHEV整体非常满意，而且这个级别中插电混动的SUV选项还很少。

但近年来国内消费者对于法系车的认可度已经不复当年，燃油版天逸每月的销量如今只有数百台。考虑到牌照成本，天逸PHEV对一线城市的消费者肯定会有吸引力，而把吸引力转化为销量，就得看24日公布的价格有没有惊喜了。

本文作者为踢车帮 敖奕丰