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当新能源汽车补贴政策为换电模式开了绿灯，车电分离正在从北汽新能源和蔚来的孤胆尝试，演变成受到政策青睐的新兴商业模式主流发展方向。如今，连电池界的带头大哥也要躬身入局了。7月17日，宁德时代与北汽新能源签署车电分离项目合约，这意味着宁德时代以电池制造商身份进军换电运营领域。

2020年以来，宁德时代股价涨幅高达80%以上，市值也来到4300亿元高位；装机量方面，2020年的前5个月，宁德时代动力电池出货量达8.85GWh，市场份额为50.65%，可以说是遥遥领先于其他电池制造竞争者——车电分离到底有何等魅力，竟能吸引顺风顺水的宁德时代跨界参与其中？

实际上，成绩斐然的背后，宁德时代也在经受着市占率略微下滑的挑战。LG化学、松下等一众日韩电池企业在华发力，虽尚不成气候，但上升势头明显；比亚迪将电池业务分拆后，刀片电池来势汹汹，也给宁德时代带去压力。与此同时，众多体量较大的车企已经开始重视电池产能的自主掌控权，大众与国轩高科、戴姆勒与孚能科技、丰田与比亚迪松下，诸多“一帮一，一对红”的深度绑定，让宁德时代看起来像极了“处在温水中的青蛙”，若不早做准备，舒坦日子终有一天会终结。

宁德时代参与换电，最浅显的解释，便是为出货量提升找到新方向，简单来说，就是过去一辆车配一块电池，现在还要为换电站提供额外的电池，针对支持换电车型的电池供应量极有可能翻倍上涨。

当然，这点出货量根本无法与宁德时代的储能业务野心相提并论。储能，作为宁德时代最核心的未来战略，如果要找业务终端的落脚点，换电与超充是其最合理的选择。对于车企或充电服务供应商而言，建设充换电站是重资产投入项目，其中储能单元的建设费用甚至要超过用地与运营。但对于宁德时代而言，储能单元可从重资产投入轻松转化为技术实力的输出。

出货量有保证，储能战略有的放矢，在后续运营当中，借助换电与超充技术，宁德时代也可通过电价的削峰填谷赚取相应的利润。

去年4月，宁德时代和科士达共同出资2亿元成立储能业务公司，研发储能与充电一体化的产品；今年1月，宁德时代与国网节能公司成立了新疆国网时代储能发展有限公司，主营业务是储能单元参与的电网调峰；3月，宁德时代与百城新能源合资成立上海快卜新能源科技有限公司，主要运营充电智能微网与储充一体化网络——种种迹象都表明，在一举三得的诱惑之下，宁德时代其实早就为入局车电分离业务运营做好了准备。

跳出宁德时代的如意算盘视角，车电分离其实在消费者端的人缘也不错。作为电动汽车中价值最高昂的部件，电池以租赁代替买卖的方式进入市场，能够大幅度降低消费者的购车成本；在电动汽车流入二手市场之时，配备一块准新电池，或直接将保值率低的电池部分排除在外，单纯交易不配备电池的车辆本身，这对原车主而言也意味着十分友善可观的车辆残值保障；当然，换电模式更直观的优势则在于节省充电时间，以及让用户拥有电池常换常新的优越感，这对缓解续航焦虑、充能焦虑、电池寿命焦虑等核心用户痛点有着“奇效”。

目前来看，车电分离的商业模式探索中，最“吃亏”的也许是车企。在降低单车营收、断绝电池收费换新商机、基建成本高企、废旧电池回收自负亏损的前提下，车企搞车电分离的商业闭环逻辑尚未形成，但把新能源汽车这块蛋糕整体做大，而后分享市场快速扩容的红利，此般尝试也不失为一场高瞻远瞩的“冒险”。

在消费者的认可和政策导向的鼓励之下，车电分离已经成为炙手可热的概念。而在主机厂把商业闭环搞成功之前，与电池厂的共创合作尝试，则让这场车企摸着石头过河的“冒险”，从“饮鸩止渴”向“塞翁失马”的方向又迈进了一步。（图片来自网络）