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全球销量“腰斩” 中国市场搁浅 PSA该如何自救?

2020年07月21日 09:32:02
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来源:汽势传媒

汽势Auto-First|梁树一

尽管法系车在华一直处于低迷状态,但纵观全球市场,此前PSA的小日子过得还算滋润。根据PSA集团2019年财报显示,2019全年PSA在全球范围内累计销售新车349万辆,同比下滑10%,但是净利润却为50.37亿欧元,同比增长12.8%,毫无疑问,这样的表现对于PSA股东而言是颇为满意的。

不过,在今年上半年,受到疫情影响,各大车企均遭受了不同程度影响,而PSA更是几近腰斩。数据显示,2020上半年,PSA全球累计销售新车103万辆,较去年同期的190万辆存在明显差距,下滑幅度高达46%。

汽势Auto-First注意到,PSA在针对上半年的销量情况中分别解读了全球各大市场的销量情况,其中欧洲市场下滑39%;东欧及俄罗斯地区市场占有率提升0.2个百分点;印度及亚太地区销量下滑14%……不过需要注意的是,针对中国市场,PSA集团则闭口不谈。

其实从当下全球疫情情况来看,目前中国是全球最先基本回归常态的地区,而疫情迅速得到控制之后也助力中国车市率先进入常态。根据此前中汽协发布的数据显示,今年上半年我国乘用车市场累计销售新车787.3万辆,同比下滑22.4%,而在刚刚过去的5、6月份,乘用车市场的销量分别为167.4万辆、176.4万辆;同比增长7.0%、1.8%。

面对中国车市的率先回暖,全球各大车企均纷纷向外界表示,中国市场的助力他们渡过疫情的关键,但本着“报喜不报忧”的原则,从PSA只字不提中国市场也可以看出,PSA在华表现并不尽如人意,甚至可以说是令人心凉。

根据中汽协数据,今年上半年法系品牌在华市场占有率仅为0.3%,累计销量仅为23625辆,同比下滑高达73.3%,而在这之中,退出中国市场的雷诺乘用车、分道扬镳的长安PSA所做的贡献更是微乎其微,大部分销量依然来自神龙汽车。据了解,神龙汽车今年上半年累计销售新车仅为23237辆。

半年销售新车23237辆对于神龙汽车而言是一个什么概念呢,需要注意的是,在2015年,神龙汽车曾创造了年销量70.5万辆的高光时刻,而在当时风头正盛的东风本田全年销量仅为40.4万辆。4年后的今天,东风本田已经成为年销破70万辆的车企,且在产能严重不足的情况下已经开始向百万辆的新目标全速迈进,但反观神龙汽车却已经跌入谷底,半年2万余辆的销量甚至还不敌东本本田思域的单月销量。

除此之外,PSA在华另一板块长安PSA在去年年底终于迎来“婚变”,坐拥20万辆年产能的长安PSA自诞生之日起,销量始终未见起色,自2016年起年销量始终维持在千余辆,其中去年全年仅销售新车2110辆,而在这样的市场表现下,长安PSA甚至没能熬过“七年之痒”。

在汽势Auto-First看来,法系车包括PSA在内,其在中国市场销量不振,最主要的原因自然是产品竞争力差,曾经的法系车相比德系、日系车型具备价格优势,但近年来德系、日系纷纷开打“价格战”,各车型终端市场较大的优惠政策疯狂地蚕食着法系车的生存空间。而值得一提的是,与法系车同病相怜的韩系车在洞察到这一现象之后,迅速推出更具性价比的车型,眼下北京现代东风悦达起亚也已经初步回暖,但法系车却仍然执迷不悟,所以如今的结果似乎也早已注定。

事实上,针对在华的低迷表现,PSA看在眼里急在心里,去年,神龙汽车提出了“元”复兴计划,试图在2020年实现盈利,当然从目前来看盈利已经十分渺茫,而新任中国区负责人奥立维似乎也无法扭转颓势。

对于神龙汽车而言,已经开始尝试自救,而它的发力点便是新能源车。今年5月份,标致e2008上市,而在接下来神龙汽车还将推出标致4008插电混动版、雪铁龙天逸C5 Aircross插电混动版、标致508L插电混动版。当然,从e2008的整体素质以及售价来看,这款车很难赢得消费者的青睐。同样,如果接下来问世的车型仍然不愿意在价格层面妥协,那么结局自然可想而知。

反观DS品牌,在变卖家当之后,DS依然强调不会退出中国市场,但是它的存在又有何意义?数据显示,今年上半年,DS 5LS销售新车5辆;DS 4S销售新车7辆;DS 6销售新车38辆;DS 7销售新车103辆,要知道这已经的DS在华的全部家当,半年153辆!甚至不及一家平行进口经销商的表现。

在汽势AUto-First看来,当下PSA在华两大板块神龙汽车、DS品牌面临的问题是截然不同的,神龙需要的更具诚意的产品来扭转颓势,而DS则需要的是先活下来。首先,对于神龙汽车而言,虽然它的“病”更轻一些,但是似乎完全没有忧患意识,如果再这样拖下去,“病情”进一步恶化在所难免。

PSA和FCA的合并计划正在积极地推进中,新公司的名称“STELLANTIS”也已经公布,而此前,奥立维向外界透露道,PSA的大股东东风汽车按照合并需要退出部分股权,而当两家公司合并完成后,东风汽车将迎来新的合作机会,包括制造层面以及新品牌的导入,在汽势Auto-First看来,奥利维口中的新品牌正是欧宝

不过,目前欧宝品牌车型主要为标致贴牌车型,“换汤不换药”又如何能够救市?所以产品价格仍然是关键。的确,虽然法国人比较执拗,不愿意自降身价进行以价换量,但在PSA心目中,毕竟欧宝是一个美系品牌,是PSA从通用汽车处收购而来的,它并不能代表法系车,相比雪铁龙和标识,用它进行以价换量的要好得多。

而对于DS而言,目前工厂已经出售给宝能汽车,自家产品则需要依靠宝能汽车代工,尽管需要缴纳一定的代工费,但刨去营销支出,每卖一辆车都是实打实的利润,最起码不再需要担忧工人工资和工厂的日常开支。不过,对于一家车企而言,代工远不是长久之计,倘若宝能日后坐地起价,DS又当如何应对呢?

需要注意的是,FCA在华和PSA在华可谓是一对难兄难弟,当下广汽菲克的日子也并不如意,数据显示,去年全年广汽菲克累计销量仅为7.39万辆,超过30万辆的年产能对于广汽菲克而言似乎已成拖累。而在FCA和PSA双方完成合并之后,DS或许也将不再需要再依托宝能汽车代工,将车型交由广汽菲克工厂生产,甚至重新调整股权分配。似乎此举也不失为一招妙计,当然,前提是广汽集团愿意接纳DS这个品牌;DS品牌能够撑到那一刻。但不可否认,当下的广汽菲克倘若再不进行尝试,未来步法系车的后尘也不无可能。

其实,对于中国消费者而言,尽管他们不一定愿意购买法系车,但依然不希望法系车退出中国市场却是肯定的,因为只有更多的竞争才能让车企坚持品质造车,只有更多的竞争才能让汽车的价格更加亲民。

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