凤凰网汽车

作者 | 汤婉月

FCA和PSA的联姻有了进一步进展。

7月16日，FCA和PSA正式官宣合并后的公司命名为“STELLANTIS”，名字来自拉丁语"stello"，意思是用繁星照亮。这个诗意的名字似乎也很符合法国与意大利的浪漫基因。

从2019年12月确定“联姻”到如今新集团的名字尘埃落定，这个即将诞生的全球第四大汽车集团“破壳”的每一步都格外引人注目。

事实上，汽车企业的合并并非新闻。吉利收购沃尔沃、华晨与宝马合并……正应了那句“天下大势合久必分，分久必合”。在抱团取暖几乎已是常态化的汽车行业，逐渐走向边缘化的汽车品牌似乎必须借助规模经济来实现技术共享、成本节约甚至是市场互补。

仔细观察两家公司的基本盘，也不难发现，FCA与PSA的合并的确实是大势所趋。

虽然，在中国市场上，这两家公司在众多如狼似虎的汽车企业中存在感很低，但不可否认的是瘦死的骆驼比马大，这两家有着上百年历史的汽车制造企业还是有一定的“家底”的。

据公开资料显示，PSA与FCA在欧洲和美国分别具有稳定的市场，通过合并方式，两家公司的市场势力将进一步扩大。

而在电气化和智能化浪潮前赴后继的时刻，两家在新能源领域都较为落后的企业，似乎也只有通过合并才能最有效率地实现技术追赶。

纵观目前全球车企的技术布局，这两家公司的新能源车的比例都不高。虽然，PSA曾官宣两年内推出的15款车型都将提供电动版和混动版。FCA也计划将旗下几乎所有的品牌在5年内通过混合动力或纯电动来实现电动化……但速度照比其他竞争者还是有些力不从心。不仅是市场等不及，愈发“不近人情”的欧盟碳排放标准也表现得有些迫不及待了。

迫使两家公司走向合并的直接原因是欧盟最新的二氧化碳排放标准。2020年最新碳排放标准将由120.5g/km降到95g/km，而这却是电气化发育程度还较低的汽车企业却是不能承受之痛。于是出现了FCA与特斯拉高达18亿欧元的碳排放额度购买协议。

而后起之秀特斯拉如今的高光时刻也宣示着汽车产业新时代的开启，无论是FCA还是PSA，似乎都陷入了“穷则变，变则通”的反思。于是，合纵连横、取长补短的共识促成了这次合并。

根据两家公司2018年的业绩，合并将带来近1700亿欧元的总收入和超过110亿欧元的利润，这对于全球汽车行业的重塑意义不可谓不深远。但是，旨在复制大众集团这样的欧洲汽车霸主的道路，却不见得会一帆风顺。

FCA最初的合并对象雷诺同是一家法国企业，当时的股权分配也是各占一半，但是由于法国政府的介入，关于治理风险以及话语权旁落等问题的争议使这次合并不了了之。如今的PSA照比雷诺虽然有着更强烈的摆脱政府依赖的意愿，但二者的合并一样面临来自欧盟反垄断监管机构、双方股东以及意大利政府等多方的阻力。

一方面，PSA的股东认为从全球汽车行业的低迷以及这家意大利-美国汽车制造商不明朗的发展前景来看，50：50的合并比例是不合理的。另一方面，欧盟反垄断监管机构指出，PSA与FCA的合并可能损害14个欧盟国家小型货车市场的利益，因此，双方合并还将面临长达4个月的反垄断调查。

不过，好在双方高层对于这次合并势在必行。PSA的CEO唐唯实曾在6月的股东会上表示“与FCA合并的时间表得到了严格的遵守。”FCA首席执行官Mike Manley也表示，欧盟对合并交易进行的反垄断调查不会影响合并的推进。

或许是疫情的爆发重创了欧洲的汽车业，此次的合并之路上的两家公司比上一次更多了一些笃定。于是，以“繁星”之名旨在为新集团带来真正的重生与希望。

但是这个美好的意象打动欧洲市场或许不难，但对于目前“群雄”势力旗鼓相当的中国市场而言，新集团需要做到的可能不仅仅是仰望星空，脚踏实地其实更为重要。

据PSA此前公布的销量数据，2019年，PSA在世界范围内的累计销量为347.91万辆，同比下滑了10.3%；而在中国及东南亚地区的销量仅为11.71万辆，同比暴跌55.4%。而FCA方面，去年FCA在华合资公司广汽菲克2019年销量再次下滑40.96%至7.4万辆，仅占中国0.35%的市场份额。

因此，在很多中国消费者的认知中，与其说FCA与PSA的合并是“强强联手”，倒不如说是“弱弱联合”。特别是在自主车以及日系合资车的强势环境下，这对来自欧洲的难兄难弟似乎正在中国的汽车版图上消失。

但这两家车企的情怀其实并未消散。彼时，拥有美国强势汽车工业背书的Jeep曾带给我们无尽的豪迈与激情。而常常作为教练车穿梭在练车场中的雪铁龙也给我们无数人带来了驾驶初体验……为什么优等生渐渐出现了不及格的成绩？问题的答案可能在于他们都过于地坚守自我而忽略了本土化的重要性。

FCA在中国市场最具知名度的Jeep品牌，在中国市场始终坚守着硬派越野的形象，虽然拥有一批忠实的拥簇却难以实现量价齐升。而PSA早早投放在中国市场的标致和雪铁龙，秉承了法系的傲娇，忽视设计与欧洲车型存在差异化的“中国特供车”，从而错失了成为丰田、本田的机会。

而形成对比的大众、通用这些在中国站稳脚跟的企业，无一例外地保持了合资车该有的“自我修养”，即重视本土化。大到一句产品slogan，小到产品上的一个螺丝钉，都是实打实地在“在中国，为中国”。而今年，两家公司都表示，将更加重视中国市场，并且会在合并之后重新审视中国战略，从而进一步推动中国市场销量。

虽然众多中国消费者对二者的合并更多持观望态度，但毕竟这次合并一旦落地将会加长集团产品线，两家车企所积累的广泛的细分市场优势也还是能派上用场的。因此，对于这两家底子不差的车企，中国市场更期待的是他们以合并为契机，从产品研发、生产制造、营销渠道以及零部件采购等诸多方面的整体性改观。