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“上周，一些欧洲媒体已经试驾了极星2，他们的反馈都非常积极，包括德国、比利时、荷兰、英国一些非常重要的汽车杂志，都把极星2视为2020年最好的一款新车，当然，也是最好的一款电动车。”

前不久，在极星2全国媒体试驾会结束之后，极星品牌全球CEO托马斯•英格拉特在哥德堡以连线的形式，兴奋地和中国汽车媒体分享了来自欧洲的好消息。

极星品牌全球CEO托马斯•英格拉特（左2）通过连线的方式在哥德堡接受中国媒体的采访。

托马斯有理由感到兴奋，因为即使是沃尔沃最成功的车型，也不曾赢得欧洲汽车媒体如此高的评价。Polestar最初是沃尔沃旗下的高性能部门（类似于宝马的M系列和奔驰的AMG系列），2017年10月17日，Polestar极星宣布成为一个独立的高性能电动汽车品牌，目前旗下拥有极星1（Polestar 1）和极星2（Polestar 2）两款车型。

极星2全国媒体试驾会日前在绍兴浙江国际赛车场举行。

极星1是一款插电混动式双门四座GT轿跑，全球限量500台。虽然极星1是新品牌的首款车型，但它扮演的显然是一个“品牌吉祥物”的角色——就像i8之于宝马i、Roadster之于特斯拉一样。某种意义上，极星2才是这个全新品牌真正意义上的首款量产车型。

极星1标准型指导价145万元，纯电续航135公里，是市场上纯电续航里程最长的插电式混合动力汽车。

01

一快岂能遮百丑

托马斯以及极星品牌的其他全球高管，太在意外界对极星2的评价了，以至于他们要求媒体在提问前要简单说一下自己的试驾感受。让托马斯高兴的是，他从中国试驾媒体这里得到的评价也非常正面——不是大家客气，而是极星2这款车委实不错。

当然，我并不认为极星2是“2020年最好的一款电动车”，因为在已有的EV中，它既不是性能最出色的，也不是性价比最高的；但是我也并不认为欧洲媒体这么说是在“跪舔”，他们只是见识比较少而已，许多中国品牌的EV，他们都没见过实车，更别说试驾了。我相信，欧洲媒体这么说，主要是和特斯拉Model 3比较之后得出的结论。

如果是和特斯拉Model 3——厂家眼里极星2最主要的竞争对手——比，青主非常负责任地说，极星2整体上确实更胜一筹。

嗯？不对啊。极星2首发版和特斯拉Model 3高性能全驱版指导价接近，但从参数上来看，无论是续航里程，还是0-100km/h加速，都是特斯拉完胜啊（见下表）！

没错。但是作为一款车，尤其是40万元以上的豪华车——对这个尺寸的车而言，40万元当然是一个豪华的价格——决定谁更优秀的并不应该只看加速和续航。

否则的话，埃安LX比捷豹I-PACE、奥迪e-tron加速更快、续航更长，后两者指导价都在60万元以上，埃安LX 80D的定价岂不应该要七八十万元？但事实上，埃安LX 80D的指导价只有29.96万元；

保时捷的Taycan turbo S，续航和加速也都不及特斯拉MODEL S高性能版，但前者指导价是179.8万元，后者是85.69万元，不到前者的一半（见下表）。

保时捷的Taycan turbo S和特斯拉MODEL S高性能版的区别是显而易见的，而极星2之于 Model 3的这种区别则只会更大。

极星2的续航里程和加速性能都不及Model 3高性能全驱版，但整体上却更加优秀。

对燃油车来说，动力性能很值钱，“4秒破百”和“6秒破百”，对于燃油车的确是重要的价值区分，比如6.2秒破百的保时捷卡宴3.0T，指导价是91.3万元；而4.1秒破百的卡宴Turbo 4.0T，指导价则高达184万元，比前者高出102%！

但对于纯电动车，加速快是与生俱来的，动力性能虽然依然是一项重要技术参数，但却不再是一款车综合价值的重要依据。比如最近刚刚上市的比亚迪汉，3.9秒破百的四驱高性能旗舰型指导价是27.95万元，仅仅比7.9秒破百的尊贵型高出2.37万元，高出的幅度仅为9.3%。

加速快对于EV来说，已经不值得炫耀，27.95万元的比亚迪汉也能3.9秒破百。

参照比亚迪汉的定价逻辑，特斯拉Model3高性能全驱版0-100km/h加速比极星2首发版快了1.3秒，体现在车价上大约也就是七八千块钱，然而，极星2的材质、做工、设计、NVH性能、综合驾乘品质，和特斯拉Model 3之间的差异，绝对比保时捷Taycan和比亚迪汉之间的更大。

极星2（上）和特斯拉Model 3（下）真实的内饰差异，比这两张图片所显示的要强烈得多。

也就是说，虽然加速和续航都略逊一筹，但极星2首发版的价格应该比特斯拉Model 3高性能全驱版贵得多。我知道，中国有一大帮“特斯拉脑残粉”，在他们看来，这个结论简直就是疯了，但欧洲人相对能更加客观地看待特斯拉，欧洲汽车媒体也没有像许多中国的同行那样，把马斯克奉为“教主”，所以他们应该是能认同这个结论的，而这也是这些欧洲汽车媒体之所以认为“极星2是2020年最好的一款电动车”的根本原因。

02

下得了赛道去得了菜场

将极星2的试驾活动安排在绍兴浙江国际赛车场举行，厂家的一个出发点就是想让大家知道，决定一款车驾控性能的不单是直线加速有多快。

作为沃尔沃曾经的赛车部门，Polestar赋予极星2这款电动车以真正的驾驶乐趣，厂家甚至宣称“极星2是目前市场上唯一拥有专业级操控的纯电动汽车”。极星希望大家在这条弯急而且落差很大的赛道上，真正体会到什么是驾控。

极星2以1分47秒800的圈速，加冕“浙赛最快EV”，同一条赛道上Model 3的成绩是1分50秒643，蔚来ES6是1分51秒429。

首发版的极星2已经拥有非常优秀的操控表现，加装了高性能套件之后更是如虎添翼，Öhlins双流阀减震器是这套高性能套件的核心，减震器阻尼22段可调，厂家建议的舒适模式是“前18后20”，此时减震器设定偏软，减震效果好；而赛道模式则为“前1后3”，此时减震器很硬，在剧烈驾驶时能确保轮胎更好地贴服地面，增加车身稳定性，确保更流畅地过弯。在赛道上，这两种模式之间的对比极为明显。

极星2的高性能套件，选装价格4.2万元。极星2也是同级唯一原厂可选装Öhlins DFV双流阀减震器的车型。

说实话，很多性能车在赛道上也能有相同的表现，但日常驾驶的舒适性就无法保证，在颠簸一点的路面上开起来那叫一个酸爽；高级一点的车也有搭载可变阻尼减震器的，但是一则可变范围小，一般就舒适、正常、运动等三种模式，而极星2前后分别可以做到22段可调！二则可变阻尼减震器的自动调节有反应时间，只适用于日常驾驶，在电光火石瞬息万变的赛道上，这种调节太慢了。

22段手动可调的Öhlins双流阀减震器是极星2的灵魂所在。

以Öhlins双流阀减震器为核心的高性能套件，让极星2既可以在日常驾驶时追求极致的舒适，而一旦上了赛道，他就会瞬间还原一款真正赛车的本来面目。

03

不同维度的极致

现在是一个追求极致的时代，遗憾的是，我们往往只能选择一个方向去追求极致，极星2却满足了你不同场合下、不同心情时的不同方向的极致追求。

这种极致体现在许多方面。

比如极致便利——

极星2没有启动键，坐进车内，一挂挡，车辆就能启动——当然得有钥匙；下车了，一挂P挡，离开车辆，车辆自动就“熄火”；

配备感应电动尾门的车越来越多，但是感应做到极星2那么灵敏、智能的不多；

现在的车机系统越来越智能，但实际操作起来很多所谓的智能功能往往却很“智障”，而极星2是全球首批搭载原生安卓车载系统Android Automotive OS的车型，不仅人机界面直观简约，更重要的是操作逻辑和平时使用手机几乎一样，哪怕是第一次接触极星2的车机系统，也能秒会。

科技含量体现在真正的用户体验上，而不是比谁的屏幕够大。

比如极致安全——

极星2配备了Pilot Assist领航辅助系统，集成了自适应巡航、泊车辅助、疲劳监测、碰撞警示、车道保持等诸多功能，能探测周围车辆以及前方的行人和自行车，确保车内乘员与其他交通参与者的安全，实现L2级自动驾驶。

极星认为，现阶段，自动驾驶辅助主要就是增加车辆的主动安全性。托马斯•英格拉特表示，特斯拉声称AutoPilot是无人驾驶，但实际上根本不是。他认为完全的自动驾驶在短时间内是不可能实现的，但极星会不断深入开发L4级自动驾驶技术，并有信心成为率先配备自动驾驶技术的豪华电动汽车。

日前，特斯拉Autopilot驾驶辅助系统广告涉嫌误导消费者，在德国被禁。

用户对电动车安全性的质疑从未间断，这也反过来要求厂家提供更加极致的安全保护。

安全是沃尔沃基因里固有的东西，极星当然继承了这种基因。极星2满足Euro-NCAP、C-NCAP、IIHS等各地区最高安全评级标准，是整个沃尔沃集团首款进行碰撞测试的纯电动汽车，也是首款配备电动汽车低速警示系统（AVAS）和前排座椅内侧安全气囊的车型。

极星2在全球率先配备前排内侧安全气囊。

当发生正面碰撞或小角度偏置碰撞时，极星2装配在车辆两侧防火墙边缘的实心铝块——“SPOC模块”，能有效降低轮胎和其他部件侵入车舱内部和破坏电池包的风险。作为一款纯电动汽车，极星2还设计了新的前下部载荷路径（FLLP），在更严峻的前柱碰撞中有效保护乘员和电池包的安全。

静态展示车辆的时候，工作人员把咖啡故意倾倒在座椅上，看起来是普通的织物座椅，但是咖啡根本不会渗漏，用纸巾一擦，毫无痕迹。原来，这是源于专业潜水服的Weave Tech高科技材质。这何尝不也是一种极致？

极星2标配“纯素内饰”，不仅乘坐舒适，触感细腻，更经久耐用、防水且易于清洗，同时为整车减重7.5公斤。极致追求，无处不在。

当然，还有极致的个性设计——

托马斯说无论是屏幕、大灯，还是动力总成，极星的科技应用都比特斯拉要先进，这个话未必可以尽信，但是论设计，极星2的确是甩Model3几条街。

设计对于一款车（尤其是一款40万元级别的豪华车）而言，实在是太重要了，网上一个关于“极星2和Model3如何选”的话题下面，有一个跟帖很有代表性——我也不懂哪款车好，那么我就选一款好看的，有错么？

极简设计，不是没有设计，而是追求一种干净、隽永、持久的美。

极星2继承了北欧斯堪的纳维亚设计的精髓——极简。外形上大量采用折线、折角来塑造后现代的运动风格，灵感据说来自日本的折纸；内饰则用精致的细节和精湛的工艺，塑造出强烈的品牌个性。

一些“特粉”声称Model3也是极简设计，这真是天大的误会。极简设计不是没有设计！它是境界更高的一种设计，追求的是一种更加干净、隽永、持久的美。把车身缝隙不匀不齐，内饰件露着毛边，用料低廉，毫无质感的特斯拉Model3也说成是极简设计，实在是对极简设计的侮辱。

Model3不是极简设计，这只能叫“极陋设计”。

04

能效水平有待提高

和Model3相比，极星当然也有不足。

我指的不是加速性能，也不是续航里程——那只反映了不同厂家对“最符合产品定位的性能”的理解不一样而已。

托马斯就直言，电动车追求过高续航里程的方向有些不对，一方面，这意味着更高的成本，另一方面也并不能解决用户的痛点。我特别同意这个观点，当续航达到一定水平之后，用户焦虑的其实不是纯电动车的续航，而是补能不方便。所以，极星2没有去追求更高的续航里程，而是致力于提升补能的便利性。

对EV而言，解决补能便利性问题，比无限追求更高续航里程更实际。

极星不仅为消费者提供免费的家用充电桩和安装服务，而且还和曹操出行合作，打通第三方充电桩资源，整合在一个用户app里。目前，极星已打通特来电、星星充电、万马、云杉、云快充、普天等头部充电桩企业，今年年内，极星在国内可用的充电桩数量将达11万根左右，预计占全国直流桩比例近85%；在充电桩不足的区域，极星会考虑建设专属充电桩，以提高覆盖率。

极星2的不足，在我看来，只有一个，就是能效水平还不够高。

从赛道出来，在绍兴周边的郊区试驾，我一直用定速巡航模式驾驶，不同路段分别测了几次，结果平均能效基本都在百公里20kWh以上，对于极星2这样一款紧凑型EV而言，这样的工况，这样的电耗是偏高的。

即使在郊区工况下，极星2实际平均百公里电耗也在20kWh以上。

官方数据也证实了这一点，极星2电池包容量是71度电，NEDC综合续航里程只有450公里，而特斯拉Model 3标准版，电池包容量只有52度，续航里程也达到了445公里。不过，能效水平偏低好像是所有欧系EV的通病（见下表）。

在美国EPA发布的《燃油经济性指南2020》上，纯电动车能效最高的是特斯拉Model 3标准版，EPA综合能效是141MPGe（约14.9kWh/100km），其次是现代的Ioniq EV，EPA综合能效是133MPGe（约15.7kWh/100km），欧洲电动车表现最好的是大众e-Golf，EPA综合能效是113MPGe（约18.5kWh/100km）。

仅就能效水平而言，欧洲汽车厂家确实落后了。

(本文仅为作者个人观点，不代表DearAuto立场。)