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IPO与钱荒，有时候就像是硬币的正反两面。

2020年，黑天鹅频飞，新造车泡沫散去，曾经热热闹闹的造车新势力纷纷走到了命运的三岔路口：倒闭、并购、IPO。

继蔚来汽车在美国纽交所成功上市的2年后，今年以来，小鹏和理想现后被传出赴美IPO传闻。而就在上周，威马汽车也被爆出将于年内登陆科创板的消息，目标估值超过43亿美元（301亿人民币）。

301亿多还是少？根据理想汽车7月25日最新更新的招股书计算，理想汽车的IPO估值将达到80亿美元（560亿人民币），相比7月1日D轮美团入股时的40亿美元估值翻了一番。另外，今年年初发布的《2020中国独角兽榜单TOP100》中，威马估值410亿元人民币，位列总榜第17位，汽车行业排名第一。

与理想的560亿相比，301亿确实显得有点空虚寂寞冷了，所以估值一出来，威马创始人沈晖当即公开回应“估值肯定是错的，上一轮都不止”。

尽管301亿这个数字还不能说板上钉钉，但从威马本身来说，在全球资本市场进入避险模式之后，确实有必要检点一下，是否正在丧失被资本追捧的价值。

去年的此时，威马的口径一直是专注进行D轮融资，暂无IPO计划。但一年过去，这个以海外融资为主的D轮计划，受到疫情等多方面因素的影响，进展受阻。而就在最近，路边社还流传着“威马正在急寻接盘，但没人敢接，甚至有些是不屑于接”的传闻。

无论如何，最近拿下5.5亿美元D轮融资的理想汽车，与D轮融资拖延遇阻的威马，在以逐利为唯一目的的资本市场眼中，孰香孰不香，似乎已经出现了分化。

一直以来，与其他以互联网背景为主的新造车企业相比，威马反倒颇有些不一样。传统“老炮”出身的沈晖，加上以传统老兵为主的主创团队，让威马从一开始就承受着比其他身背PPT造车标签的对手更少的质疑，所以前几轮融资顺风顺水。

有着烫金履历的沈晖一直坚持“互联网有些东西学不到，也不符合我们的基因”，所以威马基本选择了延续传统车企的路线。在理念上，互联网出身的企业求快，而传统车企出身的则求稳。求稳并非不好，但以均衡为主的设定，让威马既不比传统车企更优秀，也不比其他新造车势力更有亮点。

如果说蔚来向外输出的核心价值是豪华和用户体验，理想对外强调实用智能，小鹏主打科技智能，那么威马在其品牌核心价值的输出上，似乎只有实惠的价格勉强算一个亮点。没有特点，对于一家新造车企业而言，恰恰是最致命的。

当然，威马也不是没有自知之明。在营销和传播方面，威马一直在努力跟上年轻和潮流的步伐，创造与年轻人对话的机会，威马的官方双微平台，也是使尽了浑身解数来打造“潮流”和“好玩”的调性。

但问题的根本在于，威马目前仅有的一款主销产品EX5本身的风格过于中庸，在消费需求快速变幻的新能源市场，EX5早已让人视觉疲劳，而另一款车EX6月销量基本徘徊在两位数，在市场上完全没有认知度和存在感。缺乏产品认知度的所谓营销调性，看起来更像一种自嗨行为。

另一方面，尽管在7月6日，威马汽车在上海进行了第30000个车主的交付仪式，宣告在不到两年的时间内，累计销量达成3万辆。但事实上，有人透露威马更大比重的销量来自于出行公司的B端采购，在个人销量上不及蔚来、小鹏等对手。

威马对出行市场的布局是比较早的，早在2016年，沈晖就曾在公开场合表示要转型做出行服务供应商。根据公开信息显示，从2017年9月发布出行品牌“即客行”至今，威马已经通过直接投资或间接持股形式投资了7家出行方面的公司。

出行业务虽然烧钱，但却可以带来可观销量，并满足资金链需求，所以大多数新造车企业都对出行业务进行了布局。

但天不遂人意，今年上半年受疫情影响，出行业务受到了巨大冲击，威马也不例外。3月10日，相关媒体报道称威马对出行事业部进行了调整，原出行事业部总经理刘立群离职，该部门原下属的技术部和产品部正实施裁员，波及人数广泛。

很难判断现在是不是融资的最佳时期，但此时急于IPO，逃不开一个最大的可能性，就是威马汽车和其他几家新造车势力一样，在资金周转上出现了困难。

但301亿这个数字背后，对于沈晖来说，应该夹杂着些许复杂的情绪。

突然想起几个月前美团王兴发的一个微博，他断言最后剩下的3家新势力是理想蔚来和小鹏，没有威马。随后被忽略的威马沈晖，很不服气地与王兴打了个赌：“如果威马在2020年的新造车势力中销量不是第一，沈晖将送给王兴一辆车，品牌不限，价格不限；若威马达成目标，王兴则要给沈晖送外卖，产品和地点自选。”

或许我们可以期待一下，沈晖能否赢得这个赌注，来化解威马之“危”。