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“你想要的样子，它都有”。

回想城市SUV车型刚刚在国内风靡的那些年，如果你想要购买一台既能兼顾日常通勤舒适性，又能偶尔带你体验越野乐趣的车型，几乎完全是一件不可能的事情。

因为当时各大车企旗下的产品目的都非常“纯粹”，硬派越野就是为了翻山越岭，城市SUV就该老老实实待在马路上。但实际上大部分消费者更需要一台能够兼顾的产品，而正在这时，日产X-TRAIL（奇骏）出现了。

在奇骏诞生之前，日系汽车品牌在城市SUV细分市场内销量最好的就是丰田RAV4和本田CR-V，但正如我们所说的，这两台车的设计初衷就是为了让你“Stay on road”，如果你想用它们去偶尔体验野外情趣，那么大概率上用不了多久它们就会让你败兴而归。

而奇骏则在功能上和上述两台车有了显著差异，这一点从其命名就不难看出。

在X-TRAIL中，“X”代表4×4，寓意全天候的通过能力，“TRAIL”代表旅程与征途。而在中文名“奇骏”中，“奇”代表不同于平常之物，“骏”象征自由驰骋的骏马。

为了纪念一下这台近乎“无所不能”的老牌全能SUV，今天咱们就来聊聊历代奇骏的发展史。

第一代X-TRAIL

2000年-2007年

1997年，日产在东京车展上发布了名为X-Trail Runner的四驱轿跑概念车。而到了2000年10月，日产正式推出了X-TRAIL的量产版车型，也就是我们熟知的第一代奇骏。

从外观上来看，第一代奇骏并没有使用过多的弯角以及圆滑处理，前脸采用了经典的“三分式”设计理念，中网造型和帕拉丁、途乐Y61几乎一致，俨然是一副“小硬派”的模样。

侧面和尾部设计也是如此，大量平直线条为整车带来了不凡的肌肉感和力量感，总之你根本看不到任何有关于“油腻”的元素。值得一提的是，即便拥有如此方正的外观，日产仍旧把它的整体风阻系数控制在了0.37，在那个年代来说已经是非常不易了。

由于第一代奇骏是出自日产MS前驱车平台的产物，和第九代日产Sunny阳光、第一代日产Sylph轩逸等车型都属于“近亲”，因此在尺寸上也都相差不大。4445mm×1765mm×1750mm的长宽高和2625mm的轴距，俨然就是一台标准的紧凑级SUV，不过好在日产对空间使用得当，所以坐进车内并不会感到憋屈。

在动力部分，第一代奇骏使用了代号为QR20DE的2.0L自然吸气发动机，最大功率150马力/6000rpm，峰值扭矩为200牛·米/4000rpm，与发动机匹配的是5速手动或4速自动变速箱。

另外，有很多朋友都不曾知晓的是，在2001年2月，日产还发布了X-TRAIL GT版，该车搭载的了代号为SR20VET的2.0L涡轮增压发动机，最大功率280马力/6400rpm，峰值扭矩为309牛·米/3200rpm，但该版本仅在日本发售，且迄今为止这也是最暴力的一款奇骏，没有之一。

在四驱系统部分，第一代车型使用了基于前驱平台而研发的适时四驱系统，并提供了两驱、自动和锁止3种模式。在锁止模式下，前后轮的扭力分配为57：43，想要通过一些简单的越野路面简直是轻而易举，且相比其他同时期竞品偏“后知后觉，听天由命”的四驱系统，奇骏完全就像是来自另外一个世界里的产物。

第2代X-TRAIL

2007-2013年

时间来到2007年3月，日产在内瓦车展上发布第二代X-TRAIL。新车对比前作在外观上的变动并不大，只是将前大灯和中网进行了重新设计，进一步强化了整体力量感。同时在侧面又增加了侧面车窗的面积，使得驾驶者视野更加宽广。

至于尾部则进行了相应的加长，以此获得了更大的后备箱空间。不过这样做的代价就是整体尺寸增加到了4590mm×1785mm×1770mm，轴距也变成了2630mm。对比第一代来看，新车“略显臃肿”。

动力方面，第二代车型提供了两款汽油发动机和一款柴油发动机，其中：

QR25DE 2.5L汽油发动机的最大功率为170马力/6000rpm，峰值扭矩为230牛·米；

MR20DE 2.0升汽油发动机的最大功率为137马力/5000rpm，峰值扭矩200牛·米；

M9R 2.0升柴油发动机的最大功率为173马力/3750rpm，峰值扭矩为360牛·米；

汽油发动机匹配6速手动变速箱和CVT变速箱，柴油发动机为6速手动或6速自动变速箱。

在四驱系统方面，第二代车型并没有太大改变，依旧是可提供两驱、自动和锁止三种模式的适时四驱，只是将锁止模式下的动力分配改为了50:50，并加入了上坡起步辅助系统、陡坡缓降控制系统等辅助配置。

如果你长期混迹于越野圈，就一定听说过二代奇骏勇闯乌兰布和沙漠的故事，在那个“唯硬派真英雄”的年代，奇骏完全就是一股清流。它既拥有城市SUV的舒适性，又能在一定程度上提供出色的越野能力，说是人见人爱也不过分。

第3代X-TRAIL

2013年-至今

第三代奇骏的首次亮相，是在2013年9月的法兰克福车展上。初见它时就不难发现这台车从Hi-Cross概念车上吸取了不少设计元素，整体外观也不再是一副棱角分明的硬派造型，反而更像是一台纯粹的城市SUV。

这样的改变在当时引发了不少忠实拥趸的抗议，其强烈程度不亚于当下新老卫士区别的讨论规模，但一切已成定局，消费者们也只能被迫接受。其实客观来说，第三代奇骏的外观设计真的还算不错，大量灵动柔美的线条加入使得它更加符合大部分人的审美需求，这样的改变站在主机厂的角度来说绝对是正确的。

除此之外，第三代奇骏也是日产基于CMF（Common Module Family）平台推出的首款车型，由于可以和大量兄弟车型共享部分零件，所以第三代奇骏在零部件方面的成本骤降了20%左右。

当然，各位可能发现了一个问题：成本降低后第三代奇骏的售价却没有降低。这也并非是日产黑心，而是将这部分差价换成了前方碰撞警示、车道偏离警示系统、自动驻车系统等配置。

在尺寸上，日本本土第三代奇骏的长宽高分别为4640mm×1820mm×1715mm，轴距为2705mm。不过国内版本为4643mm×1820mm×1722mm，轴距2706mm，这么做的目的应该是考虑到了国内消费者对大空间的需求而做出的“特殊照顾”。

动力部分第三代奇骏并没有什么改变，依旧与二代车型保持一致，只是有部分参数升级。

例如2.5L QR25DE自然吸气发动机的最大功率提升至为186马力/6000rpm，峰值扭矩提升为233牛.米；

2.0L MR20DE自然吸气发动机的最大功率提升至150马力/5000rpm，峰值扭矩为200牛.米；

传动系统除6挡手动变速箱外，还更新了模拟7速的CVT变速箱，齿比覆盖范围更大，整体传动效率更高，燃油经济性也有一定提升。四驱系统和前作几乎并无差别，不再赘述。

经历了三代演变，虽然奇骏在外观上“越来越软”，但其四驱系统同级优秀的传统却没有改变，如果你需要一台高性价比且拥有日系稳定品质的全能SUV产品，那么真的应该把奇骏放在考虑范围之内。

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