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决定新能源车未来的,不是续航,而是软件和生态

2020年08月03日 14:54:02
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来源:新车评

新能源的风吹了好多年,从传统车企思维下的新能源车,到新势力车企思路下的新能源车,市场上涌现出了各种不同理念下的车型。有主打科技生态的,例如特斯拉;有主打标签服务的,例如蔚来;当然目前最多的还是那些稳妥派的传统车企,例如比亚迪、广汽新能源等。

观众目光这边也由之前的续航焦点,逐渐转移到了新能源带来的全新体验上。车企各种努力的探索模式加上不断更新观念的群众,新能源发展的临界点,马上到了。

当传统车企还在巩固自己山头时,新能源已经爬上另外的山峰

长久以来,传统车企紧握手心的研发核心竞争力,其实就是他们强大的设计整合能力。大而杂的有汽车底盘的整体开发,动力系统的设计与匹配,小而精的有转向手感的建立,内饰功能区的布局特性等。流程清晰、数据库丰富的前提使得他们在做研发时,所有的步骤都是有章可循。

举个实际的例子,如果你有良好的驾驶体感,且体验过不少的车辆,那么你肯定知道每家车企不同车型上的转向手感是趋同的,哪怕它的阻尼和回正力矩有所不同,但基础的调性和变化的特性却很是相似。没错,任何成熟的车企都有转向标定数据库。它就像厨房里的厨师,虽然每次进货原材料有新鲜与否的区别,但只要有厨师的流程在,那么出来的菜品味道自然有相似之处。

残酷的现实,如果按照传统思维去发展,那么后面出发的那些车企要追上前面领跑对手的可能性,几乎为零。且不说车企的整体设计研发相差多远,也不谈那些头部企业制定的相关行业准则限制,就算自己研发出了成绩,迎接他们的不会是掌声,反而会是对手的打压和群众的无视。

还记得此前电脑界国产品牌推出自己的内存条,便遇到对手金士顿全面降价打压的事吗?这是来自对手的压力;还记得市场对爱信变速箱的接受程度远超国产青山、万里扬变速箱的事实吗?这是来自市场选择的压力。同样的路,人家数代的积累没理由输给寒窗苦攻几年的后来者。

同样的路只会让后来者进步,但要超越前者真的很难,因此弯道超车的意义在于,不被前者牵着鼻子走,主动开辟新的角斗场。纵观各行各业的发展与更迭你会发现,但凡能够取代上个行业巨头的企业,他们都是从另外的角度发起攻击的,苹果诺基亚如此,华为爱立信也是。

很明显,新能源市场就是新的角斗场。得益于汽车制造业的多年发展,汽车零部件供应商的能力也愈发强大,因此在遇上新能源在机械上的先天性优势之后,新能源车型便有了出道即巅峰的可能性。例如年龄相对久点的有特斯拉,他在机械层面的成绩其实很高;年龄短点的有蔚来,人家也可以直接找江淮的生产体系借鸡生蛋,效果同样很不错。

如此分析下来你会发现,传统车企多年来经营的配套环境以及自身所紧握的核心技术,新能源恰好只是利用了成熟的配套环境,并绕过了“老古董”们视为生命的核心技术储备面。怎么样,是不是颇有点踩着老前辈背部往上爬的感觉?事实上局面也确实如此。

新能源的对手不是传统车企,而是同样领域里的新能源

从发展的历程来看,新能源车企现在经历的和几年前传统车企所经历的很是相似。几年前国内汽车市场的增量特征明显,只要有汽车生产资质并下线了新车,那么它的销量就不用担心,总有消费者会买单。如今进入存量市场,那些没有核心竞争力的传统车企也消失殆尽了。

同样的调子如今在新能源市场里正在唱起,如果你连续参加过这两三年的大型车展,你肯定会有种感叹,前几年认都不认识的新能源汽车品牌是真的多,现在这些品牌撤退也是真的快。理由很简单,虽然新能源车的发展门槛相对低点点,但也绝不是有钱就能办起来的,所以在车市稍微遇冷的时候,掉队最快的就是这群没有核心竞争力的边缘品牌了。

那么问题来了,新能源游戏里玩家最核心的竞争力是什么?底盘和架构?不是,续航长短?也不是,生态,是软件生态,这才是新能源玩家决胜的关键。看到这里相信有很多人不认同,明明续航才是掣肘新能源发展的最大因素,怎么话题就跑到看不见摸不着的软件生态上去了?

其实我们的观点都没错,但角度很重要。从个体消费者切身利益和行业总发展高度来看,现在影响新能源步伐的确实是续航问题。但你发现没有,这个问题并不是以新能源车企的意志为转移的,它可能明天就出现了关键性突破,然后大家都不用担心续航;它也可能像之前那样进步缓慢,但大家的竞争依然存在。

说白了就是,续航不是某个新能源车企的问题,而是整个行业的发展问题,它不是新能源车企们的竞争力,而是它们头顶上的限制和规则。哪天破了大家都可以往上冲,没破大家就老老实实呆在那里互掐好了。毕竟,关了灯扒了衣服大家里面一个样,这块儿谁也斗不了谁。

都是从别家拿配件“组装”的车,那核心竞争力是什么?

既然软件生态最终的高地,那么它到底是什么?理解它不难,捋捋这方面的知识就知道了。其实这玩意最初的形态不叫软件生态,它叫电子控制单元(ECU),从上个世纪五十年代开始,关于它的发展就从未停止过,那时候它只存在于收音机、电压调节器等地方,存在感挺弱的。后来随着电子电气化的发展,这玩意儿的重要性越来明显,同时凸显的问题也越来越严重。

单兵作战的分布式ECU随着汽车发展,从最开始几个到后来的百数个,统筹越来越难,协调和调教标定的沟通更是让人头痛。于是,具有制定相关协议标准能力的AUTOSAR诞生了,这个由全世界头部车企和供应商领导的软件架构,从研发根本上统一了标准。

AUTOSAR解决了问题吗?只能说解决了当时的问题。从技术本质上来说,AUTOSAR统筹的核心依然还是分布式的,它只是标准化了各个ECU之间的沟通协议,它对于现阶段的传统车型来说意义依然存在,甚至按照这样的思路再过多少年也不会有明显的问题。这种情况是不是很熟悉?没错,当年的诺基亚塞班系统也是这样的境地。

打破这个局面的,是以特斯拉为首的“苹果”企业。采用中央计算模块,并将4G/5G模块、ADAS控制器、智能座舱控制单元高度整合,并形成单个中央计算控制平台的理念,让他们的车辆从根本上就与传统车辆有着质的区别。

举个例子形象化点说,ATUOSAR的逻辑就像是诸侯国,上面说的话能传达下来多少,并执行率有多高,很考验上下之间的沟通协定关系,哪怕ATUOSAR做到了极致,但流程依然没变。以特斯拉为首的新能源企业,他们的控制逻辑就像是王国,上面说什么下面就执行什么,不存在多次判断执行的情况,整体执行率和协调程度非常高,这也就解释了为什么新能源车企能把OTA在线升级玩得如此出神入化的原因。

因此对于新能源车企来说,谁能把有关汽车的整套控制生态集合得更好,判断标准标定的更清晰,那么谁就能拿到这个领域里的最核心优势。这方面短时间内市场反应可能不明显,但以此为核心往外扩散出来的用车体验,后续绝对会让消费者感受到高低差别。

总结

无论从哪个角度来看,新能源现在的境遇很是奇妙。和传统车型相比,新能源发展的领域明显抛离了此前的认知。从市场角度出发,受制于不是新能源企业本身能决定的电池技术问题,消费者对它们的接受程度还十分有限。从同行竞争角度出发,它们又正在打得水深火热……。

再稍微等等,新能源的临界点就快来了。

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