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撰文 | 张传宇 编辑 | 老司机

一年多前的2019年2月25日，大众汽车集团在德国总部宣布成立新的数字与服务部门。此后，大众汽车集团CEO赫伯特-迪斯（Herbert Diess）甚至在达沃斯论坛表示，自己正领导着一个“软件驱动的汽车公司”。

在大众汽车的眼中，未来在汽车方面的创新中，大约90%会发生在电子领域。然而随着时间的推移，近半年内，大众汽车被曝出一连串的负面消息：“大众汽车 ID.3因软件问题延迟交付”、”一万多台车暴晒于停车场”、“大众汽车软件研发负责人 Christian Senger将离职”等等。

可见，对于大众汽车这个“庞然大物”而言，软件驱动的转型并不是一片坦途。只是，在全新产品延期的情况下，大众汽车又该如何在全球各大市场，为消费者提供跟得上时代的车联网体验呢？

也许，我们能从上汽大众的智慧车联系统中，窥探到在最终软件时代到来之前，大众汽车为中国消费者准备的过渡方案。

随着帕萨特2020款的上市，上汽大众智慧车联系统也正式登陆中国汽车市场。近日，路由社受邀参与了上汽大众的智慧车联系统沟通会，对其有了更直观的认知和体验。

在现场，上汽大众方面表示，自2012年起，公司就与德国总部探讨过车联网的想法，但是这套智慧车联系统的开发到2017年才最终实施。

总的来看，上汽大众的整体思路是，基于上汽大众云服务平台，以SVW ID为中心，引入互联网优质资源及在线服务，涵盖智能语音、智慧导航、智享娱乐、智趣出行、智联控车五大核心功能。

比如在智能语音导航功能上，上汽大众就引入了讯飞语音的技术支持，只需说一句“你好大众”，就能唤出语音助手，而且还可以在菜单选项中更换唤醒词。实际体验中，即使是使用粤语、川普等方言，语音助手也能比较准确地识别。

而在导航界面，上汽大众则引入了高德导航的资源，不过在整体界面设计上，相比以往并没有太多的变化，甚至在操作流畅度上还存在一定的延迟现象，而且屏幕显示带有一定的颗粒感。娱乐界面也并没有太多的变化，只是接入了QQ音乐、喜马拉雅电台等应用，而且这些软件并没有独立的显示界面。

此外，为了满足车主的其他需求，智慧车联系统还开发了应用商店，但是先期仅有几款应用上线，包括智慧停车、智能家居等。其中，智能家居功能接入的是京东的小京鱼物联网平台。

“智慧车联系统基于中国国情，采用了双系统的设定，底层采用的Linux系统做基础功能的开发调用，而在上层则是基于安卓系统，做应用端的开发。”现场一位工程师表示。

值得注意的是，为了贴合“一云多屏、统一账号”的开发思路，上汽大众还自行开发了超级APP，涵盖了智联控车、车主服务、俱乐部会员权益等功能模块。用户只需要在车机上同步娱乐、导航等平台账号，就可以通过一个统一的账号，打通、享受到不同平台的会员服务。

事实上，这样的超级APP设定，在当下已经成为一种主流，例如凯迪拉克、威马、新宝骏等车企都采用了类似的解决方案。只是，相比于某些车企可以投屏、应用独立显示的设定，上汽大众智慧车联车联仍然存在很大的限制。

此外，尽管这套系统在中控屏幕上做出了多种交互方式的引入。比如，在语音控制之外，引入了红外识别手势的技术，但是在实际体验中，手势切换界面实用性还略显不足。让人更感到意外的是，在菜单界面，用户需要双指才能拖动切换不同页面，而软件确认只需要一只手指轻触。现场一位工程师表示，这是基于德国系统的设定，所以才有双指拖动的操作。

据了解，在用户十分关心的OTA功能方面，整车OTA功能还在规划之中，未来也会采用“小步快跑、智能迭代”的思路进行逐步升级。上述工程师进一步介绍，基于MQB平台的OTA升级，或许最早也要在2021年亮相，现阶段只能在线升级车内的安卓应用。

从用户运营的角度来看，上汽大众智慧车联系统仍有可以进步的空间。比如在流量方面，除基础流量免费之外，上汽大众仅为用户每月提供500MB的免费多媒体流量；而在WIFI热点方面，除首年3GB免费之外，超出部分用户还需要在应用商店自行付费购买。

这与其他车企的做法有所不同，诸如上汽通用就提供了“OnStar安吉星车联应用流量终身免费”的服务，长安汽车则推出了基础流量终身免费，娱乐流量2年内免费的政策。

从最终呈现的结果来看，某种程度上而言，上汽大众智慧车联系统只是一个有着旧界面、接入新资源的过渡方案，与成熟、独立的车机系统相比还有着不小的差距。

事实上，在网联化、电动化的大潮最终到来之前，大众汽车在中国市场一直采取过渡的方案，直至全新的产品来接管消费者的新体验。

比如在电动化方面，此前，大众汽车集团中国区CEO冯思翰透露，大众汽车的新能源电动车ID.4将于今年10月在中国首发。而在中国市场，大众汽车自2017年就开始与各大合作方展开了各种层面的协作。

2017年，大众汽车与江淮成立合资公司，借江淮技术与其合力打造了纯电动汽车品牌思皓；后续，大众汽车又同一汽、上汽合力推出基于MQB平台的e-golf、e-lavida等车型。前者是借助合作车企的现成车型平台，后者则是挖掘大众现有平台的潜力，推出过渡性的产品，以弥补双积分政策下的积分差。

但是回到软件层面，大众汽车并没有表现出类似电动化的“焦虑”。作为合资车企，上汽大众在市场的压力与驱赶之下，极力想在总的框架中，做出贴合国情的过渡性方案。只不过，在诸多合资车企早已推出相关服务的情况下，上汽大众有些“不赶趟儿”，2020年才推出第一款搭载智慧车联系统车型，也只是在承担过渡的使命。

如上文所述，这样的过渡方案，比之当下各家车企百花齐放的各种智慧车机系统，或许并没有明显的竞争优势。但是比之大众汽车此前无甚存在感的“简朴车机”，上汽大众的智慧车联系统，仍能提供一种车内体验的补足，算得上是一款合格的车联网过渡方案。毕竟，有总比没有好。

据上汽大众透露，下半年，上汽大众途岳、途观X；斯柯达速派、柯迪亚克/GT将陆续随着年度改款搭载智慧车联系统。某种程度上来看，本就担当过渡角色的智慧车联系统，或许会随着搭载该系统新车的持续投放，以及大众汽车转向软件驱动愿景的受挫，在过渡期内肩负更多的责任。