凤凰网汽车

凤凰网汽车>全媒体>正文

领克DC1E，很高兴遇见你

2020年08月04日 16:18:03

分享到：

来源：Myautotime

当下，在新能源造车圈，确实存在这样一个现象，长续航的纯电车多由造车新势力出品，传统自主车企反而克制许多。譬如小鹏P7，率先把续航里程提到700+的高度。

但是，这个记录被打破也就是指日可待的事，威马的首款纯电轿车MAVEN，9月北京车展即将首发，综合续航里程来到800+。反观传统主机厂，无论是广汽AION、比亚迪汉、长安CS55 E-ROCK，这些价格已经破20万的高品质车型，其续航都还在600+这个段位。

这里面还真没有“技术差异”什么事儿。究其原因，其实也很简单，造车新势力产品线单一，面对为数不多的几款车，甚至1款车，需要用长续航以及众多科技配置地叠加来吸睛，以此增加卖点，力求利润迅速转正。目前，没有什么比新能源汽车谈长续航更具有产品吸引力的事了

反观传统主机厂，基于对汽车综合性能的评估，从乘坐空间、机械品质、整车稳定性、性价比等诸多方面考虑，最终选择了与车型最匹配的能量密度动力电池组。

当然，谁都希望造车有利润，卖车能挣钱，但好在传统主机厂产品线丰富，所谓 “失之东隅收之桑榆”，主流传统主机厂们还有稳妥行事的资本。

说回今天的主角，领克 DC1E ，编码意思表明，这是领克品牌旗下一款跨界纯电轿车。 DC1E 只是一个内部编号，待到新车正式发布，领克会把其更换成一个 “言之有理”的名字。

尽管领克 DC1E 尚处在 “内部编号”阶段，但热度分明已经迅速上位，还是续航“惹的祸”。领克 DC1E 的环评数据流出之后，一个涉及续航里程的重要参数指标 “经济性”表明，其综合电耗为 13.8—15.7 千瓦时 /100 公里，如果结合之前所言，领克 DC1E 将搭载 100 千瓦时的动力电池组，以此进行换算，那么，就意味着领克 DC1E 的续航里程将达到 630—720 公里之间。

继比亚迪汉之后，自主传统主机厂打造的又一款纯电 “高能者”即将登场。即便领克 DC1E 想低调，也已经身不由己了。

我们知道，吉利汽车之所以能够上位到 “自主一哥”，受益于其在内燃机时代最突飞猛进的技术突破，汽车制造涉及乗用到商用的几乎全部品类，“全才吉利”当之无愧。但是，较之而言，在纯电车制造领域，吉利并没有那么“流光溢彩”。

基于此，领克 DC1E 或许成为吉利在纯电车制造领域，具有 “分水岭”意义的一款产品。此以后，吉利新能源造车将提升到另一层面。有此一说，不仅限于领克 DC1E 的长续航，应该包括在制造平台、智能化、车型定位等等全方位加持之下，领克 DC1E 更像吉利历经 4 年以上时间，打造的一部 “成熟影视作品”，通过“明线”和“暗线”两条线索发展而成。

我们先看“明线”，基于纯电车制造平台的打造历程。

领克这个品牌在吉利控股的族谱中，地位很高。远高于康迪、枫叶这些二级子品牌，也高于帝豪这个传统大众化一级子品牌，甚至略高于新生宠儿几何，仅次于沃尔沃。

所以，吉利愿意把所持有的技术资源全部用于领克。如同最受父母宠爱的孩子，吃的、喝的都向着他。

鉴于吉利在刚刚结束的成都车展上，发布了具有前瞻性的 “ CNA 超级母体 ”，我们有必要简单厘清吉利通过这 10 几年来的发展、积淀而成的造车技术平台。

第一代技术平台 GBC （ FE ）， 2005 年开始投产，帝豪系列、远景系列的众多经典车型都出自该平台。第一代技术平台功勋卓越，直到 2015 年才逐渐退出历史舞台，生命力超强。

第二代技术平台包括 GMC （ KC ）、 NL 和 GCV （ CV ），分别于 2015 年、 2016 年、 2019 年投产，博瑞、博悦、嘉际 MPV 等车型都出自于此。第二代技术平台承上启下，时间虽短，但意义重大。

第三代技术平台，是吉利当下和未来 15 年， “攻城拔寨”的超级火力。包括 BMA （小型车为主）、 CMA （中型车为主）、 SPA （中大型车为主）、 PMA （专业纯电技术架构）四大模块化技术平台。既有吉利之前第一代、第二代自身造车技术的积累，更有沃尔沃技术资源融入的第三代造车平台，是吉利汽车下一个 1000 万辆目标达成的基石，也是吉利未来全面实现电气化造车的技术桥梁。

领克 01 、 03 、 05 基于 CMA 平台，领克 06 基于 BMA 平台、未来领克 07 或者 08 基于 SPA 平台。而领克 DC1E 则由 PMA 架构打造而成，而且将是 PMA 架构下的第一辆量产车。 2020 年 9 月，将于北京车展首发，计划于 2021 年 6 月上市。

事实上，早在 2017 年 5 月，吉利在发布 “ INTEC ”技术品牌时，首次宣布他们与沃尔沃打造了一套 PMA 纯电模块架构。未来将有 10 余款新车型将在 PMA 架构之下诞生。

这个信息至少告诉我们，至少距今 3 年之前， PMA 纯电模块架构已经完成了实验室工作。可以进入项目工程打造期。

然而，直到 2018 年 11 月， PMA 项目在宁波杭州湾方才开工。从项目研发到开工，整整 “迟滞”了 1 年多，直到 2019 年 12 月， PMA 项目中，一个双班年产 30 万套车身部件项目的标准车间设备进场，且正式宣布启动，标志着吉利 PMA 纯电汽车项目工程建设主体宣告完成。作为一个免费全开放式的平台， PMA 架构的主体定位于生产纯电动、高性能、智能网联的车型，包括 PMA1 和 PMA2 两个基础架构，其中 PMA1 以生产 B 级车、 SUV 车型为主，甚至还可按照 5 座 /7 座车型划分为两种细分架构； PMA2 则以生产微型车、小型车、紧凑型车为主。

吉利 “三箭齐发时代”（ PMA 、 CMA 、 SPA ）正式来临。接下来， PMA 主体架构进入调试期，领克 DC1E 开启内部试产。

算起来， PMA 纯电模块架构仅从研发结束到可实现量产，整整用掉了 4 年时间。吉利汽车真够 “磨蹭”。好在，这期间，吉利还有为“蓝色吉利行动”专属打造的小型专属电动车 PE 、中高端电动车 FE 平台作为产品的技术支撑。

不管怎样，在 2020 年到来的前夕，基于领克 DC1E 这部作品的 “明线”已经发展完成，吉利也已经决定，把最新的 PMA 纯电模块架构的 “处女作”，留给了领克品牌。

按照吉利的行事风格， “磨蹭”绝非所谓的“资金”问题，实际上，吉利宁波杭州湾综合项目总投资 600 亿元， PMA 项目只是其中之一。显然，吉利在等待，等待一个和 PMA 关联及其紧密的 “事物”出现。

再看“暗线”，基于吉利自动化驾驶的发展之路。

关于吉利的自动化驾驶规划， 2019 年 5 月，吉利 CTO 冯擎峰在第二届宁波龙湾论坛上，有过比较清晰全面的阐述，摘要如下：

吉利自动驾驶技术 1.0 阶段： 2015 年，吉利实现中国品牌 ADAS （高级驾驶辅助系统）零突破，标志性事件为全新博瑞上市；

吉利自动驾驶技术 2.0 阶段： 2018 年，实现 L2 级功能量产车全面上市，标志性事件为博瑞 GE 上市；

吉利自动驾驶技术 3.0 阶段： 2020 年，实现 L3 级自动驾驶的车型量产，局部工况实现 L3 级别的高度自动驾驶。

到 2022 年，在 5G 技术和高清地图支持下， L4 级自动驾驶技术落地，吉利量产车实现高度自动驾驶功能。

基于上述摘要， “问题”真的来了。

我们在吉利当下最 “前卫”的纯电车几何 C （计划于 8 月上旬上市）身上找到了 “问题”， “在智能驾驶方面，几何 C 搭载 L2+ 智能驾驶辅助系统 ”。

我们在领克 05 ，领克品牌当下最 “贵”的车型身上，也找到了相同的“问题”，“领克 05 搭载了 L2.5 级智能驾驶辅助系统 ”。

查看日历表，今年确实是 2020 年，也就说，大名鼎鼎的 “冯擎峰”同志“食言”了，针对吉利最“潮”，最“贵”的汽车，吉利官方都没有明确表示已经搭载“ L3 ”级自动驾驶技术。尽管只是相差小半个身位，但差一点那也是差啊。

到底差哪一点？

我们以领克 05 为例，看看吉利在自动驾驶方面做了什么？

领克 05 所搭载的 21 项 ADAS 集成了， ACCQA 带排队功能的自适应巡航、 AEB 主动式紧急制动、 LKA 车道保持、 BSD 盲点监测、 FCW 前方碰撞预警系统、 LCW 变道警示、 CVW 车辆快速接近警示、 RCTA 后方交通警示、 AHB-C 智能远近光控制、 TSR 交通标识识别、 DAC 驾驶员疲劳警示、 HWA 高速公路辅助、 TJA 交通拥堵辅助、 ELKA 紧急车道保持、 DOW 开门预警、 SAP+ 自动泊车辅助系统等。

讲真，上述关于领克 05 自动驾驶技术的集合，在其它诸多汽车品牌中，划定为 L3 级，没有任何问题。更遑论，即便是截止到冯擎峰发言的 2019 年 4 月，吉利汽车已经为自动驾驶技术完成了 1200 万公里的路试，和 1 亿公里的实际验证。

其实，吉利的坚持最终来源于对 5G 技术的量产运用。或者说，随着吉利在自动驾驶领域的深入，吉利更愿意淡化 L3 级，而强调 L4 级的技术落地。