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发生在台湾地区，自驾公交 WinBus于 2020 年 7 月中旬展开正式载客的运行测试，然而却在 7 月 31 日下午 4 点多发生撞上中央分隔带的事故，网络上也流传着路过之用路人拍摄到的视频，引起一片哗然。不过究竟整起事故是为什么造成，又带给我们对于自驾车辆研发与测试中什么样的宝贵经验？

WinBus 事故发生非在自驾状态，而是人员手动操作过当

在看见事故发生的片段后，编辑部也谨慎的想理清整起事故的始末。虽然 WinBus 取得自驾沙盒运行条例试车牌，不过整个接驳路线并非属于完整自驾路线，过程中部分路段仍会有自驾切换手动驾驶的需求，车辆便会从 Level 4 自驾等级调降。时间回到 7 月 31 日下午 4 点多，当时车上共有 5 人，包含 3位乘客，1 位安全驾驶，1 位随车解说人员，而 WinBus 在该路段便是需要暂时切换为手动操作，并且准备从外侧车道切入内侧车道。由于 WinBus 没有任何传统车辆具备的方向盘或油门刹车的操控，全部只仰赖一手可掌握的控制手把，除了操作有一定难度，加上人员紧张，使得 WinBus 骑上中央分隔带，所幸无人受伤，ARTC 技术单位也立即启动接驳与紧急应变措施，将伤害降至最低。车损部分，据了解主要在 LiDar 光达的外罩与车体稍微受损，但影响不大，目前先暂停试乘，后续维修完成后便可继续正常测试。

事故问与答：人员训练与熟悉度需更加强

在这起事件中，我们提出采访需求，参与方有勤崴国际刘家庆经理、车辆中心许文贤经理进行回答如下。首先，这起事故的发生并非来自于自驾系统的运算出问题，而是在人为的疏失，所以自驾车的运行绝非如同一些网友认为「犹如未爆弹」般的可怕；不过，当需要人员操控却反倒造成了意外的发生，仍旧需要去检讨整个随车人员的训练与准备是否充足，毕竟在沙盒运行条例中，规定测试车辆都要有随车人员预备，以利有突发状况能够顺利避免，结果这次反倒是随车人员造成的意外，是测试单位需要去调整之处。

第二，在 WinBus 从自驾 Level 4 解离，调整为手动操作后，车辆这么多 Sensor 怎么没有及时感应避免骑上分隔岛呢？勤葳国际刘家庆经理表示，因为已经从自驾系统解离，由人员全权操作时，系统的介入会暂时性的解除，让车辆能够完整为人员所控制，这时主系统备援在驾驶人，再加上该路段有一定车速，因此就冲上分隔岛了。这概念解释类似大家在路上开启车辆 ACC 时，ACC 基本上会侦测与前车距离与车速进行加减速，但是当驾驶人主动踩油门加速靠近前车，甚至超过设定时速的时候，即使 ACC 还开着，系统也不会强制帮你刹车；或是当驾驶人主动踩了刹车，许多车辆设计便会让主导权回归驾驶人(过去 U-CAR 报道许多 AEB 测试议题，便有介绍过若有踩到刹车，则车辆 AEB 可能就不会作动)。简而言之，设计概念本是让驾驶人成为系统最后决策防线，避免自驾车遭遇到系统设定没有估算到的紧急状况时，驾驶人得以取回主导权。但是，这次就是变成驾驶人疏失，因此要让人员的操作得以发挥真正的安全把关，严谨教育训练绝对不可忽略。

最后，就在于开放场域的测试中，并没有如同公交专用道一般，拥有「自驾车专用道」，这也使得 ARTC 本来是为了安全起见，将车流较多、较为复杂的路段，设定成行经过程中要主动切换成手动操作，但却变成正式载客试运行中，首起事故的产生，当然也或许能让主管机关去思索，未来究竟是否有建置「自驾车专用道」的需求。

总结：WinBus 事故是事实，但这也是实验条例的价值所在

总结来说，无可否认 WinBus 确实发生事故，然而我们在这里认为这不全然是坏事，一方面在事故发生时，能够去检视测试单位的紧急应变措施，另一方面也从中发现，当大家都把焦点聚焦在车辆系统能否完全应对真实路况时，也不要忽略了人员的训练与知识建立，这包含了技术单位的人员，以及每个用路人对于自驾车的认识、如何与自驾车在路上和平共处等等。这些都凸显了沙盒实验条例的价值所在，唯有透过开放场域才能更进一步验证自驾车是否可行。当然，在安全第一的前提下，仍希望各个自驾车测试单位都能做好把关，不要因为测试而造成任何人员受伤，也才能让一般民众逐步建立对自驾车的信心。