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电动造车新势力的拥趸们一定是非常看不上EQC的，工信部续航里程400km出头，驾驶辅助系统缺乏亮点，无法实现整车OTA升级。几乎所有“插电爱好者”大肆鼓吹的产品点都表现得平平无奇，而且上市时间又来到了2020年，再加上从GLC“油改电”的底子，仿佛奔驰并没有在这款车上投入太多的诚意。

事实真的是这样吗？

在完成一场稍显仓促的上海到苏州试驾行程后，我同意上面说法的结论，但对其原因并不赞同。EQC的确略显诚意不足，但根本原因不在于它不够电动，而在于它不够奔驰。

首先虽然EQC是一款纯电动车，但作为老品牌的奔驰并不想遵循一帮乳臭未干的毛头小子制定的游戏规则。而且所谓的OTA抑或智能化（主要是自动驾驶方向）暂且也不能给车主带来真切的幸福感提升效果，相较之下其背后潜藏的风险是百年老店无法承受的。

真正的问题在于如果你带着对奔驰应有的期待来看EQC，会觉得它还不够豪华、不够有品质、不够优雅。当然，考虑到近年来低端产品线的“奔驰味儿”都不怎么浓，EQC表现出现有的产品力，倒也算意料之中了。

静态

外观设计没什么好说的，主要是低配车型上采用的“夹心”轮圈有点挑战审美，个人对顶配1886限量版上那款专属20吋轮圈的造型还是非常认同的。

内饰可以说是赏心悦目，这一套设计确实展现出了奔驰独树一帜的品味和思考，不过这种愉悦感仅停留在视觉上。我一般不聊内饰的用料，但EQC可以简单谈谈，毕竟指导价已经超过45万。

皮质的覆盖面很广，整个中控台除了钢琴烤漆的硬质面板基本上都被皮质包裹，车门板上也采用了高对比度缝线的皮质材料，但这两处硬度都略微偏高，和某些做得比较软的自主品牌的搪塑工艺硬度接近。听起来有些吹毛求疵了，不过谁让你卖这么贵呢。

如果说皮质太硬还算鸡蛋里挑骨头，那么整个比车窗高出一截的门板就实在是让人匪夷所思的设计了。可以看到整个内饰塑造了环抱式的效果，或许正因为如此门板只能抬高3公分，这就留下了一块宽厚的黑色窗沿。如果你把车窗完全打开，门板的外侧也是完全裸露在外的。

其次有一个姑且算作人机工程学范畴的小bug，EQC采用了非常经典的中控机械锁，在车门后方位置留下了上下伸缩的开关。如果你把胳膊搭在门板上休息，就恰好会碰到这个开关，舒适度欠佳。奔驰的不讲究细节毁了我的好多温柔。

好在其他方面都表现得比较出彩，座椅舒适性很不错，尤其头枕的位置、角度、材质选择以及软硬设定都算得上标杆级存在。方向盘支持电动四向调节，拉到靠近驾驶员的位置后能保证司机非常舒适地把胳膊搭在扶手上开车。

高频使用的空调控制保留了便于盲操触手可及的物理按键，这一点非常赞。至于炫酷的中控屏就不是那么完美了，基本菜单逻辑和反馈响应还算比较快，不过内置的导航地图并不太好用（试驾当天我被带错了三次路）。

动态

静态方面的吐槽其实都只能算得上不关键的小细节，真正让我觉得EQC不够奔驰（豪华、优雅）的地方在于开起来之后的感受。

分配的试驾车为400 4MATIC，续航和350 4MATIC一样都是NEDC 415km，区别在于功率更高，官方百公里加速5.1s。听起来不快是吧，这都无所谓，开奔驰的谁跟你崩红绿灯。

好的方面在于驾驶性标定比较细腻，也就是行动方向这一维度上的优雅感塑造得不错。然而操稳性标定有比较明显的问题，也就是在竖向舒适性这一维度上表现得不够优雅。

咱们先说优点，整个加速踏板对驾驶员意图的解析和执行都比较精确，不管是对油门初段恒定功率还是中后段恒定加速度的标定都符合正常逻辑。

很多人说电动车开起来和传统燃油车不一样，甚至有些让人产生眩晕感，根本原因不在于电动车太快了或者这就是它们的特点需要人类适应，归根结底就是标定水平太臭不符合司机的预期。不管是电动车还是燃油车，好的车加速踏板的标定目标是亘古不变的，就是线性、细腻，预判感强，EQC在这方面就做得很好。

再来是能量回收的逻辑，和几乎所有传统车企一样，EQC的默认收油制动力度是非常微弱的，基本保持和燃油车带挡滑行相当的制动力度。当然了，你还可以通过方向盘上的拨片快速切换D＋、D、D－几种模式，进而调整能量回收的制动力度。

在此想和大家探讨一下单踏板操作的一些优劣，很多人说电动车的单踏板操作逻辑更轻松，这一点个人暂且无法苟同。如果要用好单踏板操作不仅对车辆本身标定要求高，同时对驾驶员要求也高。

首先车辆能够通过踏板的踩踏深度变浅而细腻控制车辆扭矩，做到符合驾驶员预期的减速，比如EQC。然而很多鼓吹单踏板操作好的车企并不能做到这一点，踏板只是一个能量回收的开关，却无法控制回收扭矩，进而控制加速度。其次驾驶员要能够通过右脚精确地在收油过程中跟随车流，显然这是存在比较高的学习门槛的。对于多数电动车司机来说，都是一脚松开油门，进入强动能回收，相当于燃油车猛踩一脚刹车，这显然既不安全也不舒适。

我能想到单踏板操作的唯一优势就是，在不匹配CRBS系统的情况下提升电能利用率。CRBS系统讲过很多次了，制动踏板关联能量回收。在奔驰EQC上也采用了这种逻辑，同时整体的标定效果还算不错，而且从仪表盘上能看出来其回收功率能接近80kW，这也就意味着更能提升能量回收的效率。

好了，接下来是操稳性标定方面的问题。其实一句话就能囊括：避震器的低速阻尼偏低。更通俗地说就是某些情况下底盘太软，避震器拉不住车身。比如我在几次经过高速收费站时，以收费员为参照系，能明显发现车子在刹停以后存在多次前后回摆的情况。

而这种无法一次完成滤震的特性在遇到连续颠簸路段时就崩溃了，整个车身摇摇摆摆不得安宁，第一次没有过滤干净的余震叠加在第二次冲击上，对舒适性的打击是毁灭性的。在这种工况下，EQC就显得完全不优雅，整个滤震系统表现得慌张不安，缺乏泰然自若感。

个人窃以为，高端的滤震调校并不等同于傻软，忽忽悠悠也不等同于绝对舒适。

写在最后

单纯从产品力角度看EQC，我不认为它有太强的吸引力。但考虑到其定价范围内没有其他竞品，所以从这一角度上理解，EQC是不存在对手的。当然，电动车买家的心思你别猜，预算50万但买30万或者80万的车都有可能，这样一来EQC的对手又非常多了。