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在车企中，三菱是个特别的存在。

虽然车型不见得总登上新闻，但是关于它的新闻，却从未缺席过。

据外媒报道，在掌管三菱汽车15年之后，该公司董事长益子修（Osamu Masuko）宣布辞职。益子修的离职，意味着最后一位来自卡洛斯·戈恩时代的雷诺-日产-三菱联盟CEO已经离职。

在8月7日发表的一份声明中，三菱表示71岁的益子修因为健康原因提请离职，但将继续担任公司特别顾问，协助公司首席执行官Takao Kato履行联盟职责。 益子修辞职之际，联盟受到了新冠病毒危机的严重打击，而在联盟前负责人戈恩被捕之后，雷诺-日产-三菱联盟就已经出现了动摇。 日产与雷诺预 计，今年的亏损将刷新记录，而三菱此前也警告称，公司将面临15年来的最大亏损。 巧合的是，三菱在中国的局面，与在全球的局面，几乎是同步的。

前段时间，关于三菱退出中国的消息甚嚣尘上。

三菱是否会退出中国？

为什么会有这样的传闻？因为三菱汽车首席执行官加藤隆雄（Takao Kato）前段时间的无奈宣言，其表示将“减少对品牌表现不佳的市场的聚焦”，并直接提及中国市场，这一言论被解读为三菱汽车计划退出中国市场。

尽管6月23日，三菱汽车在其官方网站发表声明进行辟谣，否认了退出中国市场的传闻。但纵观广汽三菱近段时间来的销量，被边缘化，依旧是其无法回避的事实。

全球市场来看，三菱汽车2020年上半年产量为44.03万辆，同比下跌达31%，2019财年运营利润大幅下跌89%； 广汽三菱2019年全年销量为13.3万辆，同比下跌7.64%； 2020年上半年销量为2.86万，同比下跌54.56%。

广汽三菱为什么销量下滑？

最主要的问题，还是出在产品上。2016年，为扭转在华销量颓势，三菱推出了新款车型“欧蓝德”，在全球范围内取得了巨大成功。为了迎合中国消费者的需求，广汽三菱将其打造成20万内唯一一款四驱7座的SUV，受到了消费者的推崇。

当时的欧蓝德在中国上市后，短短时间内就拿到了2万意向订单，到了2018年，欧蓝德更是占据了广汽三菱75%的销量足以说明这款车型有多么成功。

过于依赖欧蓝德，让广汽三菱迅速尝到了利润红利，但也正是因为对欧蓝德的过度依赖，让欧蓝德之外的其他车型毫无竞争力，研发节奏也落后于其他车型。

当年的欧蓝德，凭借着合资品牌二十万元四驱七座SUV这一区隔优势，快速开创了蓝海市场，吸引了那些预算不足，但是对四驱和七座以及机械素质有追求的消费者喜欢。虽然这个细分市场很小众，但是欧蓝德依然能凭借情怀，让广汽三菱赚得盆满钵满。

如今，四年过去了，广汽三菱还是靠欧蓝德这一款车型支撑着，较新的奕歌无法扛起大旗，销量十分惨淡。从广汽三菱的现状来看，没有新的拳头产品是其面临的主要问题，如今只能靠欧蓝德这一款汽车支撑，但是每款车型都是有生命周期的，如今的欧蓝德在面对竞争对手的时候，就会显得力不从心。

产品力的失衡

在广汽三菱的产品线中，除了当家花旦欧蓝德外，还有两款SUV车型劲炫和奕歌。和所有主机厂一样，广汽三菱也希望这两款车型能分流一些欧蓝德的压力，形成三叉戟组合。但是，劲炫和奕歌的现实情况也不甚理想，无论从销量还是口碑上，都没有打出自己的声音。

而其他品牌的竞品，却没有因为广汽三菱的慢节奏而停止。以福特锐际为例，这款车也做到了二十万元四驱，虽然不是七座，但以福特引以为傲的操控以及Ecoboost 2.0T发动机的实力，动力一点也不比欧蓝德差。并且锐际整车的时尚感以及内饰的科技感和豪华感都要远胜于欧蓝德。

无论是内在产品力还是外在竞争力，坦白讲，广汽三菱与对手之间的差距，越来越大。

广汽三菱的未来在哪？

此前，雷诺-日产-三菱联盟发布了新的合作战略计划，以提高三方合作伙伴的竞争力和盈利能力。三方联盟再次确认了此前发布的“领导者-跟随者”战略，同时共享技术、平台及动力系统，从而降低生产成本。根据战略规划，三菱的工作重心将放在东南亚和大洋洲等市场，而中国市场已经划分给了日产品牌。可以预见的是，即便是近些年三菱不退出中国市场，但是也将变为“跟随者”。另外从其当前在中国市场的处境来看，已经处于边缘的状态。

根据雷诺-日产-三菱联盟的合作规划，未来新一代三菱的产品将向日产技术靠拢，比如说之前曝光的新一代欧蓝德将于日产奇骏共享平台，从而来实现降低成本。不过此前雷诺与日产已经通过共用技术平台实现成本降低，但是雷诺依然无法改变退出中国市场的结局。

因此，三菱寄希望于通过日产技术来获得“新生”的想法，依然不切合实际。 从当下看，最好的办法就是借助广汽的技术优势。 据悉，广汽三菱正在为欧蓝德换代车型展开大规模的生产线改造，也将借助广汽集团的纯电GEP2.0平台打造全新纯电SUV。 而广汽三菱将工作的重点，放在了新能源上。

新能源能救广汽三菱吗？

据广汽三菱方面透露，广汽三菱的新能源车项目将推出广汽集团和三菱汽车首款联合开发的新能源车型，项目计划总投资10亿元，其中设备投入和研发费用投入各5亿元，预计今年下半年启动，2021年3月正式投产，预计2025年达到年产10万辆新能源车的产能。

实际上，在2020年年初就有不少媒体报道了2020年将是广汽三菱的产品大年，综合各路信息来看，主要是欧蓝德PHEV插混版本和MPV车型Xpander。

欧蓝德PHEV插混车型虽然有不俗的产品实力，不过，一个事实是。 国人对于PHEV插混并不怎么感兴趣。 据乘联会数据显示，2019年1-12月插电混动车型销量为20.75万辆，同比下滑11.3%。 以这样的市场规模来看，你觉得欧蓝德PHEV国产后能分多少蛋糕？

在特斯拉国产化，比亚迪、广汽新能源等车型日渐丰富的情况下，新能源的船票已经不多了。广汽三菱的新能源战略已经慢了一步，未来产品的效果还需市场的进一步检验。

写在最后：

虽然三菱目前还没有到退出中国市场的地步，但是其经营状况艰难也是不争的事实，从目前来看，产品线短和没有竞争力，成为了阻碍其发展的最大障碍，如何能在接下来的时间里迅速整理好方向，才是广汽三菱目前最应该做的。

毕竟，它的时间真的不多了。

记者 | 路天明 编辑 | 十三叔