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对于汽车行业而言，平台化造车早已不是什么新鲜事儿。

比如大众MQB平台，该模块化平台在大众、奥迪、斯柯达和西雅特这4个品牌中得到极为广泛的应用，并生产从A00、A0、A到B四个级别的车型。

再比如丰田TNGA平台，它是近年来丰田开创的全新的“造车理念”。旗下凯美瑞、亚洲龙、全新RAV4荣放等多款车型均出自于该平台。

因此，我们经常会听到类似“A车就是B车换壳”、“C车和D车是同平台打造”这样的话。而无论是为了称赞还是想要吐槽，都说明现在很多汽车厂商都走上了平台化造车的道路。

随着平台化造车理念深入到自主品牌，现如今，“自主三强”已经不满足于新品的“斗秀”，它们正通过各自的模块化构架技术，全面参与到“平台造车”的比拼中。

“自主三强”力拼平台造车

在今年成都车展前后，长城、吉利两大自主品牌不仅带来诸多全新车型，而且不约而同的发布了各自的造车平台。

长城发布“柠檬、坦克、咖啡智能”三大技术品牌

7月20日，长城汽车发布“柠檬”、“坦克”、“咖啡智能”三大技术品牌，用“脱胎换骨”的改变进行彻底的自我革命。

据了解，长城汽车的三大技术品牌涵盖了汽车研发、设计、生产以及汽车生活的全产业链价值创新技术体系。其中，历时五年、研发投入超200亿元的“柠檬、坦克”两大平台，是长城汽车面向全球市场的智能化、模块化车型平台。

面向未来出行的智能系统——“咖啡智能”，则是驱动长城汽车向全球化科技出行公司转型的数字引擎。

引领技术变革之路，吉利发布“CMA超级母体”

7月24日，在第二十三届成都车展上，吉利公布了CMA基础模块架构的中文名——“超级母体”，同时透露CMA超级母体下的首款轿车PREFACE即将问世，其中文定名有望在今年7-8月份内公布。

CMA超级母体是由沃尔沃与吉利联合开发和共享使用的新一代模块化架构孕育体系，满足未来15年的新科技发展，研发总投入120亿元。同时它将引领吉利汽车真正进入“全面模块化架构造车”时代。

如今，CMA超级母体已拥有遍布全球的产品体系，CMA超级母体孕育了包括吉利星越、领克01、02、03、05、沃尔沃XC40、极星2等近20款产品，累计销量已超过60万辆。动力方面，覆盖传统燃油、混合动力和纯电动力等等。

号称“十年不过时”的长安蓝鲸NE动力平台

去年，长安汽车正式发布蓝鲸NE动力平台。而蓝鲸NE动力平台是继长安CS95上市推出蓝鲸2.0T之后，正式以家族身份发布。整个动力平台囊括了蓝鲸发动机、蓝鲸变速器、蓝鲸油电混驱三个部分。

蓝鲸NE动力平台是长安汽车历时4年打造的面向下一代排放、油耗法规标准的全新动力平台，全系兼容48V、HEV、PHEV、REEV设计，助推"香格里拉"计划。

其优点在于，较上一代系列产品升扭矩提升30N·m；也是同级别唯一双出口IEM+Twin-scroll E-wastegate涡轮增压；蓝鲸NE平台化产品最高热效率40%，超过传统版增压直喷发动机平均热效率36%，甚至超过大众最新混动米勒发动机的39%热效率；最后重量较上代产品轻14kg，长度短28mm，完美实现轻量化设计……

自主品牌平台化究竟是噱头还是趋势？

自主品牌平台化能否成为趋势，面对这一问题，我们首先要搞清楚为什么要平台化。对于跨国车企来讲，平台化早已屡见不鲜。通过平台化造车，能够有效的压缩制造成本，避免了重复设计与再测试，它带来的工艺创新进一步提高了汽车的更新速率。

近年来，受主流合资品牌下压影响，自主品牌市场份额大幅缩水。为彻底扭转这一局面，自主品牌不仅密集推出新车，更分别带来了各自的模块化构架技术。

“吉利和长城这两大自主品牌的规模较大，今后的衍生产品会越来越丰富。模块化和平台化可以提高研发效率，同时也能够保证质量。”汽车行业分析师钟师表示，“当汽车企业的规模达到一定程度，模块化和平台化就势在必行了。”

无论是大众的MQB还是丰田的TNGA，先进的架构技术已助力这两家车企问鼎全球汽车行业。乘联会秘书长崔东树认为，模块化和平台化是自主品牌车企造车架构体系化的完善，“从简单的产品设计向平台发展延伸，也是自主品牌车企可持续发展能力的体现。”

因此，自主品牌平台化已然成为一种趋势。随着平台化的到来，也将会全面提升产品竞争力，拥有与外资品牌一较高下的希望。但外资品牌并没有停下前进的脚步，由平台化向架构化进化，对自主品牌提出了更新的要求。

马曰：

如今的自主品牌早已今非昔比，从早期的“样子货”正在向高性能与高品质方向转变，随着部分自主品牌在平台架构方面取得突破，其产品将有希望实现品质的跨越。不过，平台化也并非没有隐患，甚至是一些外资车企也出现过问题，因此，在平台化这条道路上，自主品牌应该吸取经验教训，避开一些没必要的弯路，从而真正与外资车企缩小差距。