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我身边有一些法系车粉丝，而且有几个民间车手把他们的法系车改的都挺快，早年间富康、206经过改装之后都是民间赛场上能见度很高的赛车，出色的动力潜能和优秀的底盘表现，让很多追求性能的人为之着迷。而我个人一直对法系车不太感冒，前两天接到天逸C5 AIRCROSS插混四驱SUV的试驾邀请时，我并没有多期待。但毕竟是工作，该去还是得去。而正是这一去， 让我对法系车的看法彻底改观。

天逸C5 AIRCROSS插混四驱SUV（以下简称“天逸PHEV”）分为悦享型（23.47万元）和尊享型（26.47万元），我们此次试驾的是顶配版“尊享型”。

外观辨识度很高

天逸PHEV的外观与汽油版没什么区别，依然采用颇为特色的家族式设计。

天逸PHEV的车头很有辨识度， 分体式头灯“Air wing天翼灯组”很有未来感， 上格栅连接着雪铁龙品牌标志和LED日行灯。下侧格栅左右与前大灯融为一体。

车尾使用了大量圆润的线条，尾灯、后杠和排气围嘴装饰都是这种效果。

在没有试驾过天逸PHEV之前，我可能是没有深入接触过的原因，一直对天逸C5 AIRCROSS并不怎么感冒， 而此次经过一天的相处之后，我越发地喜欢上了它的外观，从车头到车尾，我转了很多圈，每一处细节都会仔细观察，能够感受到设计师的用心。

内饰双色设计很有档次

仪表盘长宽比为24:9，屏幕分辨率为1280*480，总计16级手动可调亮度。 天逸PHEV的仪表盘界面设计我超喜欢，UI界面设计简洁、易读，色彩搭配高档，各部分信息布局合理，一点都不显得乱。

多媒体屏略显小气，从驾驶者角度来说，这块屏幕更多是用来操控多媒体相关功能的，所以大小其实无所谓。

乘坐空间充裕

天逸PHEV方向盘的设计灵感来源于D型赛车方向盘， 粗细度合适，在我试驾的这一天当中，方向盘用起来得心应手。同车的另外一名跟我身高差不多的试驾人员则反馈对于他来说，方向盘有点大。

游艇式电子挡把手感真心好， 当驾驶者启动电子驻车系统或解开安全带的时候，会自动切换到P挡。 天逸PHEV相比汽油版在挡位上多了个B挡，是启动制动能量回收功能的挡位。 我比较喜欢用B挡，这会让我在开车时减少踩刹车的频率，在一些需要稍微降速的地方，松一松油门，制动能量回收系统介入后，速度很快就能降下来。

混动模式： 可智能控制前后电机、发动机的工作状态。该模式下，最高时速达220km/h，适合多种用车场景。

电动模式： 仅依靠电机驱动车辆，实现零排放，续航里程长达58公里，最高时速高达130公里，适合城市日常通勤。

运动模式： 高性能车的专属模式，发动机更积极的参与工作，以实现澎湃动力，适合更加刺激的驾驶场景。

四驱模式： 后电机始终工作，发动机与前电机按需介入，适合复杂路面。

打开后备厢下隔板，里面的储物格分了很多格子， 充电插座放在其中，还有一个应急工具包。平时也可以放一些小物件，很实用的设计。不过在打开隔板时并没有发现为其设计打开后固定的装置，只能卡在后备厢内放倒后排座椅的扳手上。

顺畅稳定的动力表现

所谓三擎指的是：

1、1.6T高功率发动机，最大功率147kW，峰值扭矩300N·m。

2、前置驱动电机（P2电机，81kW、320N·m）。 集成于爱信8AT变速箱内，可实现纯电驱动，可与发动机实现混合驱动，也可以充当发电机角色，或给动力电池充电，或给后电机提供电能驱动车辆，亦可进行制动能量回收。

3、后置驱动电机（P4电机，83kW、166N·m）。 后桥匹配了P4架构电机，可以单独驱动车辆、与前电机共同驱动实现纯电四驱、与发动机共同驱动实现混合四驱、亦可进行制动能量回收。

从表格中的数据来看，天逸PHEV相比对手有着一定优势。

天逸PHEV的动力系统总计有12种工作状态，在电量充足的情况下，后电机效率最高，前电机次之，发动机效率最低。 以混动模式为例，后电机首先单独驱动；继续踩油门，前电机介入辅助加速，实现纯电四驱；继续踩油门，发动机瞬态介入，三擎共驱，实现混合四驱；稳态后，切换主动力源，发动机单独驱动；继续加油，前电机介入辅助混合驱动。

底盘方面最大的改变是后悬架从汽油版的扭力梁非独立悬架换成了多连杆独立悬架。 减振器为45度斜置布局，这是为了给后驱动轴和P4电机腾地方。

天逸PHEV纯电续航里程可达58km，官方给出的百公里综合油耗为1.7L。

在有限的试驾时间里，我体验了柏油路面和水泥路面的行驶感受。在柏油路面行驶时，这辆车的表现沉稳， 发动机、电动机和8AT变速箱配合起来让动力输出相当顺畅，这种丝滑般的感觉很享受。

此次试驾的水泥路面有些类似于搓板式的波浪，我驾驶天逸PHEV在这种路面上行驶时，能够明显感觉到车身动态表现相比汽油车要稍微笨一些，毕竟是插混车型，车身加入了很多装置，车重难免会增加一些。 至于颠簸感方面，让我很惊讶， 悬架在处理颠簸的能力上很强，舒适度表现真心不错，我还问了坐在后排的乘客感觉如何，他们同样不觉得很颠簸， 只是在后排能够明显听到P4电机工作时发出的声音，关于这一点不只是这辆车这样，其他带有P4电机的车也会有同样的问题。

令我印象深刻的是天逸PHEV行驶时的静谧性表现。 在中低速驾驶时，我并没有觉得它的NVH表现有多好，而在我驶入高速油门逐渐深入后，噪音并没有随着车速迅速放大，耳朵接收到的噪音跟中低速时的感觉差别并不明显。 而且刚开始甚至让我怀疑车速并没有多快，可是低头一看确实是很高的速度了。

天逸PHEV的方向盘超级轻，一开始我真不适应，稍一用力就转过头，尤其是原地挪车时，很容易打过头。 开了一段时间后，逐渐适应了。转向精准度倒是没得挑，基本上指哪打哪，没觉得有什么迟滞或者模糊感。

制动系统表现还算不错，制动力整体介入力度均匀、柔和。 刚开这辆车的时候还是需要熟悉一下踩踏行程和刹车力度之间的关联，不过很快就能适应，毕竟无论开什么车，油门、刹车和转向都要先适应一段时间，这很正常。

另外值得一提的是天逸PHEV 的 ë-Saver 智能储电功能，它是根据驾驶者出行需求智能选择储备电能，在高速行驶时用油，在城市低速行驶下用电，从而实现优异的车辆使用经济性。 该功能分10km、20km和Max三个挡位。另外它还配备有自适应巡航系统、自动紧急制动系统、交通标志识别、车道位置保持系统、主动盲区监测系统、疲劳监测提醒等主动安全功能。

总的来说， 在我刚开上天逸PHEV的时候就不由自主地感叹这辆车真的好开，旁边的同伴跟我说东风雪铁龙的车一般都是得开上才能知道它的好。 带着这种美好的第一印象行驶在草原附近的路上，和伙伴们聊着天，看着窗外的风景，不知不觉开了两个小时，仍然意犹未尽，如果不是同车的伙伴因为工作需要必须得驾驶感受一下这辆车，我还真舍不得换人。这就是喜欢一辆车的感觉吧。