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测试道路：硬化公路100公里+高速道路120公里

测试车型：天逸PHEV 1.6T 四驱插混尊享型

驾仕指数：75%

这次再度开上天逸PHEV的量产车型，我们不再需要把这辆车复杂的P0+P2+P4的三擎四驱架构拆分体验一次，去琢磨每个模式下的动力表现和差异。所以我选择在西乌珠穆沁旗的草原上更加“自由放纵”的驾驶，来看看东风雪铁龙宣称的这款旗舰车型在乡村小道上的实力几何。

在一开始的沥青铺装路面行驶过程中，天逸PHEV几乎在时速60km/h以下都是以纯电行驶，所以车辆还没开到草原小路上就已经把电量耗尽，因此在接下来的近200公里的里程中全部是混动模式行驶。说电量耗尽，其实只是电动续航里程显示为“0”，实际上在混动模式下，天逸PHEV低速行驶时依旧是以纯电模式驱动，只是速度上去之后会启动发动机、采用前驱模式运行。

但是和日系油电混合系统的高热效率、低功率不同，天逸PHEV所搭载的1.6THP和爱信8AT混动变速箱这套动力总成的输出本身就足够强大，147kW、300N·m的输出足够应付90%的行驶状态。如果是突然急加速，电池包里的剩余电量也能够驱动电机给予协助，221kW、520N·m的综合输出并不会缺失。

当真的把纯电续航里程开到零之后，我发现就不会再有什么“纯电里程焦虑”，也自然不会去深究每一种模式下驱动系统带来的驾驶体验有什么细微差别，更不太在意怎么省油这回事情。

事实上，在真实道路上驾驶天逸PHEV，我大部分时间都已经忘记这是一款插电式混合动车型了，除了起步之后那短暂的时间是纯电动驱动，之后发动机介入后一切都是“很燃油车”的驾驶感——比如发动机介入带来的震动和噪音是一样的。但细想之后又会觉得“并不那么燃油车”，比如变速箱的换挡非常平顺，感知不到任何顿挫；另外就是在全力踩下油门之后，电机带来的助力让提速凶猛异常。

值得一提是，在完全不顾及油耗的驾驶状态下，天逸PHEV的油耗表现也让人完全能够接受——在平均时速29km/h的前提下，平均油耗大概在8.1L/百公里。这也意味着就算是买来当燃油车开，天逸PHEV的油耗也和普通的天逸基本保持一致。

说起底盘舒适层面的感受，恰好这次在试驾天逸PHEV之前，我在燃油版天逸的后排感受了几个小时，也坐了一段路程的雪铁龙C6。从乘坐感的表现来看，天逸PHEV在后排的舒适性和滤震的柔和感上比天逸燃油版更好，更接近雪铁龙C6的感觉。

首先要明确的说，雪铁龙的舒适，追求的不是传统印象中日系车那种一软到底或者飘的感觉，而是相对欧洲车那种普遍硬朗、清晰的路面反馈，不过雪铁龙会处理得更加圆滑一些，简单来说就是韧劲很足、稳定感好。

也正因为这种硬中带韧的特性，就乘坐天逸燃油版车型而言，其悬挂初段的阻尼比较大，一些细碎的路面震动都会传递给坐在后排的乘客。同时，中间段就是偏向于韧性风格，不会有太短促和突兀的冲击，但是把大的颠簸起伏过滤之后依然会保留路面反馈。至于雪铁龙C6则是把初段都调得更柔和一些，中后段也更加松弛一些，在确保韧性底盘风格基础上会有一定程度的软化，但也依然远不是日系家轿那种轻轻松松就把长悬挂行程完全压缩。

那么换到天逸PHEV上的舒适乘坐又发生了什么变化呢？第一，由于车重增加了400Kg，整个车的稳重感增加了，可后轴的负荷也会大幅增加；第二、天逸PHEV后悬挂升级为五连杆独立悬挂，再加上45度减震筒的布置方式，使得减震筒行程更长，雪铁龙的工程师有更大的调校空间。

最终在天逸PHEV上，悬挂初段表现和燃油版接近，都是比较大的阻尼，在不算平整的硬化路面行驶的时候会把路面的细碎震动传递给乘客。可是在更大的颠簸上就处理得更加“油润”，有些阻滞感但又不会完全脆硬。尤其是草原土路上行驶会觉得很舒服，底盘紧致感没有缺失，但是对颠簸的处理不是那种很生硬、尖锐的方式。

这带来的另一个好处是底盘的整体感和稳定感很好，对侧倾的抑制也更有优势，很容易让人把这辆车开得很快——毕竟天逸PHEV的动力响应在电机的帮助下来得飞快，很容易踩过线。

当然，在硬化路面上最能考验底盘的是那种被大车碾出的破碎坑洼——表层的水泥已经破损，下面这是鹅卵石和硬土。这时候如果以很快的速度碾过——可能超过70、80km/h，因为常常没注意减速——你会发现天逸PHEV的长行程悬挂会很坚决地被压缩到底，给到车辆足够的支撑，而减振器回复行程的过程又很干脆，不会有多余的动作。换句话说，高速碾坑时底盘表现确实够硬，但是处理很干净利落，不会给车体带来额外的摆动，还是很欧洲车的特性。

在转向方面，天逸PHEV带来的转向手感也是很舒适的，非常的柔和，保持了足够的线性感，并没有像前天刚刚开过的吉利豪越那样过于轻柔。

在静态感知方面，天逸PHEV和传统燃油车型区别不大，除了一些外饰件的调整，几乎没差别。但是很值得一提的是，天逸PHEV在人机界面上已经有了新的设计，全液晶仪表盘是类似于Win系统那种矩形磁铁块设计，每个区域的辨识度都很高；而中央大屏幕上则是做了一些本地化的互联应用，只是需要多一步操作进入界面。另外在体验细节上，天逸PHEV在连接不同成员的蓝牙设备、一键进入能量流图界面等等细节也都考虑很周到。

可是又有一些地方依然很“法式思维”，比如左侧转向灯拨杆顶部按钮是激活语音功能，而右侧雨刮顶部按钮是用来切换仪表盘右侧的“里程小计信息”；多功能方向盘上音量控制又放到了液晶仪表切换波轮的下方……如此种种，总是让人一开始得琢磨许久。

总结：

从天逸PHEV的定价来看，23.47万元的起步价并不算高，在免掉购置税之后，也就是25万元左右可以落地一辆同级最大功率输出、具备四驱系统的SUV车型。相比花25万元买一辆日系混合动力SUV，又或者是大众P2的SUV车型，天逸PHEV还是拥有很强的产品竞争力，无论是油耗还是性能都远超对手。

当然，现在很横陈在东风雪铁龙面前的不是产品力的问题，而是品牌差距的问题。只是从好的一方面来看，东风雪铁龙对于天逸PHEV的态度坚决而认真，并没有觉得新能源的小众化而放任自流。甚至可以看到，东风雪铁龙现在是把天逸PHEV当成一款旗舰车型在打造，代表着东风雪铁龙重塑品牌舒适形象的一个新起点，这也是让中国年轻一代认知雪铁龙技术的新起点所在。

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