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作者 | 张坤

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红旗和奔腾是一汽集团旗下最重要的自主品牌，倾注了一汽集团大量的心血。奔腾跟跑红旗，是这几年外界对一汽两个自主品牌的直观印象，也是大家愿意看到的现象。

8月18日，汽车预言家从相关渠道获悉，一汽集团旗下自主品牌奔腾7月销量为3401辆，占一汽集团总销量的比例仅为1%。截止7月底，奔腾品牌累计销量仅为5.2万辆。

相比之下，2020年7月，红旗单月1.75万辆，1-7月累计销量8.75万辆的成绩似乎让奔腾措手不及。同样是一汽旗下自主品牌，奔腾究竟能不能跟跑红旗？已经是外界关注的话题。

时间拨回到2006年，作为一汽集团横空出世打造的全新品牌，奔腾承载了一汽集团自主品牌发展的重要意义，对于一汽集团自主事业有着突出的战略意义，因此奔腾在诞生之初就被给予了厚望。

事实上初期的奔腾也并未让人失望。

奔腾第一款车型奔腾B70凭借着马自达的动力和底盘背书，一举成为自主品牌B级轿车的标杆性产品，单月销量超过1万台。在比亚迪F3和腾翼C30大发神威的年代，B50所创造的1.3万台成绩已然属于上等，甚至与换装大众黄金动力总成后的速腾只有区区2000台的差距。而随后的B50也延续了B70曾经的辉煌。

如果从现在回头看，曾经让奔腾收益斐然的舶来技术，或许也正为奔腾后来的危机埋下了伏笔。2014年，中国市场的爆发，让大量自主品牌呈现井喷式增长，吉利、长城等自主品牌品质向上突破。也正因为如此，奔腾的市场份额逐年萎缩。

奔腾改善局面的方法是以全新的姿态和形象进入市场。

2018年10月，来自吉林长春的一汽奔腾远赴云南，在腾冲举办了声势浩大的发布会。媒体、供应商、经销商人数之多以致让腾冲机场当日启动旅客到港一级预案。

在奔腾和顺景区旁搭建的会场内，一汽轿车股份有限公司总经理柳长庆对外界阐述了“新奔腾”的发展目标：1）到2020年，推出9款全新产品；2）新能源产品比重超过50%；3）2025年实现年产销百万级，进入中国品牌第一阵营。

在这场发布会上，奔腾启用了全新的品牌标示、英文名以及一款名为“T77”的紧凑级新车。针对这款新车，奔腾立下了月销过万的小目标。

但目标的实现要远比确定更困难，数据总是毫不留情的揭穿真相。不完全资料统计，2018年以来，奔腾全新的产品严格意义上只有3款，距离9款全新产品距离不小；新能源产品市场表现几乎可以忽略不计；如果按照目前销量，2025百万级产销也难以达成。相关行业人士评价的表示，不要说拿吉利、长城比，即便是和奔腾同一时间起步的上汽乘用车早已以两倍于奔腾的销量问鼎中原。

更为令人关注的是，从新奔腾战略发布至今，以奔腾T77为代表的车型因品质问题导致消费者口碑断崖式下跌。

2019年12月，C-IASI中国保险汽车安全指数（中保研）公布了奔腾T77的碰撞测评结果：耐撞性与维修经济性方面，总体评价为P（差）；车内乘员安全方面，总体评级为M（一般）；64km/h的正面25%偏置碰撞评级均为P（较差），50km/h的侧面碰撞评级均为M（一般）；正面25%偏置碰撞获得P（较差）的成绩。

产品定位偏差、市场遇冷、品质失控……多重原因叠加之下，奔腾已经疲态尽显。但令人疑惑的是，在市场份额逐渐降低，集团逐渐边缘化的背景之下，新奔腾却数几年如一日的不拘一格搞出圈营销。

过去2年多时间内，奔腾先后创造了T77拉坦克、“空投”翻滚安全实验；《中国机长》热点营销、跑男植入等多项在行业内令人关注的营销事件。

在不少人眼中，“高开高走”是红旗的操作模式，奔腾在学习这一操刀方法。只不过在后续的品牌持续建设和产品品质上稍逊一筹，导致目前奔腾似乎并不能紧跟红旗向上的步伐。

过去一段时间内，相比较东风汽车和长安汽车旗下自主板块如火如荼的宣传攻势，一汽目前对于红旗品牌的宣传则过于集中，一方面红旗品牌确实得到更好的推广效果，但是对于奔腾而言关注度显然不高。

2020年，一汽集团针对奔腾现状做出了多方面的支持。既有组织架构上的轻装上阵，也有资本层面的经费支持，更有资产腾挪背后的期望。看似大力支持背后归根到底是希望奔腾能够以“自身更加具有竞争力”的姿态进入市场，跟跑红旗。

但奔腾能不能跟上红旗，依旧是一个充满变数的话题。