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广汽新能源古惠南:不存在转型,汽车企业一直就是科技公司

2020年08月23日 12:51:03
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2020年8月22日,第三届全球智能汽车峰会在广州正式开幕,今年的主题是提速汽车智能化打造产业新引擎,主要是讨论智能汽车近两年取得的技术突破和产品创新,讨论智能汽车应用场景和商业模式,讨论智能汽车商业发展的顶层设计和实施路径。

下午,广汽新能源总经理古惠南接受了包括第一电动在内的多家媒体的专访,以下为实录:

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媒体:请古总简单介绍一下广汽新能源石墨烯电池目前的研发进度。

古惠南:谢谢大家关注前沿科技,石墨烯电池是广汽研究院有一个团队在研究,而且研究了很多年,最新情况是那个创业团队现在打算组建公司,一部分是我们集团持股,一部分是他们创业团队私人持股,准备马上成立一个产业化公司。从目前测试情况来看,开发的性能还是不错的,希望争取在这几年落地,因为前沿的科技还要做很多的试验,尽快落地到大批量生产我们还需要一点时间做准备。

媒体:您怎么看待智能网联和自动驾驶在汽车上的应用,一定要电动化吗?

古惠南:首先网联不一定要电动化,因为网联是连接网络,还是看智能。但是你如果要考虑到车的效率和车的速度,以及它的难度系数,电动化应该是最合理的,比如马路上很多车,电动车可以做到响应快,我要变道,它即刻要响应,如果慢一点,带来什么问题呢?主要是顿挫,没那么舒适。如果马路上就你自己开,怎么都行,那个时候也不需要怎么智能。智能本身相对来讲它的架构简单,就是电池、电机、电控再加上电子电气本身的架构,再加上智能驾驶的架构,它都是电的,从技术底层的设计来看是最简单的。从集成结构来说,因为直接电驱响应的速度是最快的,是线性的,开发的难度要小很多,现在基本上早期电动化还不好的时候,大部分是用一些传统的高端车来开发智联,因为高端车一些底盘的电动、制动要好一点,。随着电动车来了之后,大家清一色用电动车来开发,因为这样简单了,不是必然的关系,但是的确实现要容易得多。

媒体:现在很多传统汽车公司都喊出口号自己要转型科技公司,包括广汽上个月也开展了科技日,请问广汽在市场变得越来越激烈的现在,它的王牌是什么?

古惠南:为什么要说转型科技公司,这个话题只是说把科技叫出来,让大家有一个共识,其实汽车厂本身就是一个科技公司。我到美国去,记得前年到哈佛大学还是斯坦福大学,我忘了,20年前我们已经谈科技,也就是说我们要用科技来发展企业,我们每一个企业都要发展科技。科技这个词本来是二十年前要谈的,到了十五年前谈的是计算机,比如互联网,十五年前大家就说要互联网化,十年前就谈大数据,在座的很多都是老朋友,我做一点科普。今天很多企业说要大数据转型,但是实际上到了今天这个世界已经是AI,第四次工业革命已经是人工智能加生物科技,而人工智能带来的变化是平台化。当时有老师问我,你觉得沃尔玛是一家什么公司,我们说它是一个仓储、商店、物流公司,他说你错了,它是一个科技公司,因为它的仓储物流如果没有大数据,早就乱套了。他又问白云机场是一个什么公司,我们说它是运输公司、物流公司,他说错了,是科技公司。科技公司不是转不转型的问题,我们本来就是科技公司,只不过过去我们对于这种科技的概念自己不觉得,好像搞物流的人都没科技,搞机场的人都没有科技,搞互联网的人才有科技,首先这个概念上大家要有一个认识。我们要科技转型,不是说个公司没有科技,而是我要把科技作为我的核心业务,应该是这么理解。

回到下一个话题,现在广汽的核心竞争力是什么?核心当然还是科技。总结起来,广汽的自主品牌发展历程,一个是我们已经打造了全球研发网,这是我们的核心竞争力,广汽自主品牌已经有了自己全球研发的能力。第二是全球供应链的体系,大家不要小看这个东西,你要跨界合作也好,要大家一起来合作,要很多方方面面一起来做大,单方面是做是做不起来的。第三是广汽的生产方式,这几年我们在打造质量、效率,这都是广汽生产方式,另外就是我们营销服务的新生态,我们现在已经开始打造全新的营销服务模式,我想这是我们的核心竞争力,当然每一项都需要有高科技的支撑。

媒体:关于电动汽车的市场,广汽新能源卖得很好,可能是自主品牌里面唯一大幅增长的,如果仔细去看消费结构,在私人消费这端,似乎是两头,高端是以特斯拉为代表,低端是五菱为代表,您怎么看待电动汽车的消费结构,私人消费有没有消化,还有对公这块,哪些是走得通的?这是第一个问题。第二个问题,造电动汽车现在还有一个营收的路径是卖新能源汽车积分,有传闻说2019年积分交易的价值要比往年大幅度提升,我想请教您卖分的收益怎么样?

古惠南:新能源车去年卖的好的时候,有人说新能源的销售是一种虚高,为什么虚高呢?因为很多车卖给了网约车、出租车,他说私人车占比不高,我想今天跟大家分享一个思路,你们反思一个问题,中国到今天为止,中国出了一款好的出租车吗?在座的有想过这个问题吗?为什么中国有人瞧不起出租车,这个话题是很有意思的,你为什么瞧不起网约车,你不觉得恰恰相反吗?网约车、出租车做得好,别的车要做好有什么难呢?丰田就是做出租车起家的,你去日本看一下,日本的出租车就是丰田车,你到德国全部是奔驰车做出租车,我们这种想法是有问题的,我们为什么这么在意私人消费还是什么消费?关键是把产业做大了,像我50多岁的人,我刚毕业的时候哪有私人开车呢?我进了广州标致汽车,那时候都是卖给单位的,那时候私人车都没有,难道就没有汽车市场了?不要这样去看待这个问题,关键是这个行业受到市场欢迎的问题,肯定要有私人市场的发展,私人市场的发展为什么你看到的是两头,所谓两头,那个头也是很小的,高端市场很小,大头还是在中低端市场,但是你看一下汽车消费,我最近跑市场,奔驰、奥迪都卖16万块钱一台车了,疫情期间,全世界的车不能卖到中国去,卖到哪里去?全球的豪车,包括奔驰、宝马都在亏本,他带打压的时候,现在燃油车的价格到了什么份上?很多车厂的利润都撑不住了,这是一个现实,这个时候难道电动车就可以高高在上了,是不可以的,虽然有的厂家销量多了一点点,就算有几千、几万辆又怎么样,相对整个行业来讲这点量太小了,新能源市场才刚刚起步,任何一个市场的发展,大家都不要去小看它,都是一个机会期。

媒体:今天早上陈清泰理事长提到了一个概念,就是说我们整个智能化转型的时候一定要跨界融合,广汽作为一个主机厂的角度来看,您认为在跨界融合的过程中哪些技术是必须要主机厂抓在手里的,哪些技术可以跟其他企业合作、是共享的?

古惠南:这个问题是非常好的,跨界融合是肯定的,汽车行业的发展培养了很多产业,互联网的时候,T-BOX也在车商用。像我们现在5G车马上9月份就要交付了,当每一项新科技诞生的时候,车载都会跟上技术,这都是合作的结果。问题是合作的时候哪些是依赖自己,哪些可以拿来主义呢?我想最重要面向未来的无非核心技术是自动驾驶、智能网联以及电动化这块,自动驾驶最重要的,作为车厂一定要掌握的是执行部分,车载一个是基础平台从操作系统、操作平台,中间是感知系统,然后是感知+计算,再是执行,那种基本的计算、感知最后的计算和执行系统,这些原则上主机厂是一定要掌握的,只有掌握了这部分,他的车才会实现差异化,如果不掌握,那就每台车都一样,就没有高中低的分别了,这部分是一定要掌握的。站在产业的角度来讲,我们国家以前很多时候一个是操作系统,第二个是核心的硬件系统是没有跟上的,比如芯片,经过这一轮中美贸易战以后大家基本上有了共识,过去在很长一段时间由于中国互联网的高速发展,国家对软件的重视程度超过了硬件,这点上是大错特错的。清华大学赵教授给了我们一个很经典的话,他说只有硬件没有软件就是行尸走肉,那个硬件是尸体,没有什么灵魂,如果你只有软件,没有硬件,那叫孤魂野鬼,只是飘在上面,落不了地。现在国家又强化软件定义汽车,前几天在武汉的汽车蓝皮书论坛我提出来不能这样,软件定义汽车,硬件为什么不可以定义汽车呢?应该是软件定义汽车,硬件也要定义汽车,从核心来讲,我们国家应该在软硬件,整个产业链上都要抓住,主机厂要做好集成,同时在应用层、执行层一定要自己掌握,剩下的部分,我们国家要掌握关联产业,广汽也在投资一些硬件,比如石墨烯我们为什么要掌握,广汽集团也在投资芯片,也在做这样的技术,接下来计算软件的开发也要强。

媒体:我想问一个偏宏观一点的数据,最近数据显示今年7月份新能源汽车的销量同比转正,结束了连续12个月的下滑,能否结合广汽新能源的实际情况谈一下情况,您判断它是不是一个拐点,以及如何判断今年下半年整个新能源汽车市场的走势?

古惠南:新能源实事求是地讲,我们今年从2月份开始一直在增长,去年底定下今年的目标,我们也没有做调整,因为市场我们在增长,我们就没有特别感觉到市场上多么可怜之类的,最近因为有人问我这个话题,为什么现在跌的很厉害,反而我们没有感觉,你们注意一下,新能源汽车的企业大部分还是可以的,哪部分不行呢?就是它原本基础不扎实的,或者过去只是在这个行业里面抢了一点点资源的,现在消失了,那部分消失之后,那个叫自然减量减了一部分,那些自然减量减掉之后,新能源车的下滑也就没有那么大了。另外一个下滑是移动出行受到影响,因为新能源车本身有很大一部分是受移动出行的影响,也就是出租车、网约车的采购,滴滴今年已经百分之百限制了滴滴的车上牌了。今年上半年一直到7月份一台车都不给他们上,这部分会减少一部分。还有一部分是各地方为了加快恢复经济,限行限购的城市都放了部分牌,除了北京,北京的新牌照还没有放,要10月份再增加牌照,其他主要的限购城市的放牌都放给了燃油车,有些人好不容易有一个牌照,反正先占了再说,新能源车不急,于是新能源车就往后推了。网约车现在慢慢逐步好转,另外牌照的压力已经开始释放,还有一种打压是燃油豪车价格下放,也会挤压新能源车的空间,这三点逐渐在好转,下半年新能源好转是肯定的,除非出现有疫情那些不可抗力的因素,如果正常走,我认为好转是肯定的。

媒体:有一种观点认为随着L4级自动驾驶的量产普及,像滴滴和优步这样的出行公司已经以后可能会成为汽车企业产业的主导,OEM会成为他们的供应商,您是否认同这种观点,从广汽新能源的角度来讲,未来如何定位自己在产业链上的角色?

惠南:您刚才提到的这个是可能之一,我们也在思考这个问题,大家都说电动化、智能化、网联化、共享化,也是我一直坚持的观点,真正的共享时代要全自动驾驶的时代到来。共享汽车搞了好几年,但搞着搞着就没了,因为大城市的停车位比你那台车还贵,你那停到哪里去呢?没有地方停,再就是司机的问题,你要挪车,摩拜单车也是一样的,定期用调配大卡车来调配,需要大量的人工来调配这些汽车,划不来,它的实用价值就没有,自动驾驶汽车的到来绝对会颠覆原来共享汽车的模式。我们就要思考一个问题,现在的共享汽车是你上面有一个平台,下面有一个车管平台,光有平台是不行的,我们广汽也有如祺出行平台,下面还有一个管车的平台,那个平台是联系客人的平台,它还有一个车管平台,还有一个是司管平台,就是管司机的平台,现在的移动出行是挺复杂的,但是影响现在的移动出行的核心是什么?并不是平台,也不是车,而是司机,谁有司机,谁有市场,如果自动驾驶之后没有司机了,也就是平台加车的问题,这个时候我们就要思考了,这个时候究竟是车重要还是平台重要,还是说两者都重要,那个时候自动驾驶还很贵,比如移动出行公司愿意重资产去投所有的车吗?如果不愿意,又是谁来做呢?说不定主机厂自己就做了,反正我都要做车的。您刚才说的,一种可能是运营商决定汽车,还有一种是谁造车谁决定市场,当然也有可能两者结合,但是我个人更相信的是两者结合,互相你中有我,我中有你,我比较看好这个事情。

自动驾驶之后我们扮演什么角色?首先我是制造商,这个角色肯定要扮演,但是我认为我们的产业链肯定要延伸,不但是做制造商,参与运营是肯定的,事实上广汽如祺出行已经在做这个事情,而且很多主机厂也在做这个事情,只是做到什么度的问题。

媒体:前几天蔚来在北京开电池发布会,他们成立一个电池资产公司,广汽新能源未来会不会发展电车分离的技术路线,有没有这样的发展规划,我们怎么看待电池和车分离的模式?就是蔚来的这种模式。

古惠南:我们有车电分离的车,我们Aion S就有车电分离的版本,只不过现在好像推销的时候遇到很多困难,你要建充电桩都那么难,建换电站更难。另外里面的电池,你要换电池就要有电池库,我现在卖的三款车就是三块电池,而且有不同时段的电池,前年的电池、去年的电池跟今年的电池都不一样,那储存什么电池?储存多块电池,一个公司、三个公司、五个公司一起来的时候,怎么统一?还有大城市、中小城市、农村怎么布局,的确是一个很头痛的事情,这个产业我还不好过多地评论,我们有,但是先走一步看一步。

媒体:汽车市场高端的话占比还是很小的,大头还是在中低端市场,广汽新能源目前的主力是不是放在中低端市场,为了跟特斯拉等等形成差异化的营销,如果是这样的话,会不会对广汽新能源智能技术的发展以及冲击高端市场产生一些影响,为了充分发挥广汽新能源的技术和冲击高端市场这块,咱们未来会有一些什么样的部署,打算怎样去引领行业的发展?

古惠南:首先我们Aion LX已经够高端了,我数一下性能给你们看一下,LX现在3.9秒的加速,进到全球所有SUV里面第五名,包括燃油车,全中国把SUV做成跑车的只有我。L3级的智能驾驶,LX就在门口,在座有兴趣可以这两天专门安排你体验这台车,你今天没空也没有关系,我们近期也会组织体验。一键遥控泊车,用手机就可以泊车,还有5G,我们9月份会交付全球第一款5G的车,从专属的平台,铝合金车身的平台,Aion LX最贵可以卖到40万块钱,因为我们是定制化生产。广汽新能源也做高端车,我们高中低端车都做,只是没有把全部力量聚焦在高端车,造车公司除非你造出来的车是为了噱头、玩。纵观汽车历史一百多年,高端品牌的历史就是被收购的历史,昨天我跟陈清泰老先生交流,我们开玩笑说,你只做高端品牌、只生产高端车的话可能就是被收购的结果,保时捷、法拉利、玛莎拉蒂、劳斯莱斯,包括迈巴赫哪个不是被收购,所以我们不能只做高端,不要为了品牌做品牌,我们还要有市场。

媒体:因为主办方的安排,关于车路协同协同和单车智能这块媒体没法参与,我想请您简短讲讲这方面。

古惠南:我的观点很简单,单车智能成本高,要它什么都智慧,车路协同就是道路贵、成本高,问题在这里了,谁先谁后的问题,中国的车,只在中国卖吗?要不要卖到全球,站在全球的眼光来看,全球都有可能车路协同吗?如果不行,你想占领全球,单车智能是必经之路,除非你说我不去国外,这是第一点。第二,车路协同,全中国从城市到乡村都行吗?如果你打造的智能只是一路一协同,那你打造的是区域用车吗?作为主机厂来说,我的坐标肯定是面向全球,要面向城市,同时面向乡村,所以打造单车智能是我肯定要做的,我不可能说走捷径找一条路,做成半拉子的产品,这是不可能的。

第二是我们来看待车路协同,我们在思考一个问题,为什么一定要车路协同,比如说现在也有L4级的车在马路上跑,没有车路协同也可以跑,现在还没有5G呢?它4G也不用,但也可以跑,车路协同解决什么问题?车路协同解决的是当车都在一起的时候,怎么分配路权的问题,你先走还是我先走,如果靠车来商量就走不动了,比如我们从这个门出去,一起三四个人挤在一起,大家给一个眼神就出去了,有的时候也出不去,会撞到一起,你单靠车跟车V2X比较有可能解决不了谁先走的问题,因为我也不愿意,他也不愿意,两个车停在那里,怎么办?需要中间有一个指挥系统,叫车路协同。车路协同中路侧端核心要解决的是什么?首先就要优先解决路权的问题,也就是分配,解决交通效率的问题,否则有一台车很慢的时候,你要不要有东西要求他不能拖在那里?如果车路协同仅仅是解决效率,那就变得非常简单,所以我认为第一步应该做单车智能加上解决道路效率的、要求并不高的车路协同,先是起步,当将来发展到一定阶段了,包括车、道路投资,就可以实现真正的车路协同。中国的道路,水、电、气、排污、通讯等等,是最忙的,挖了又挖,把道路搞得那么复杂,有些人可能又会琢磨着哪里可以赚点钱,到时候你们坐车要交点道路通讯费之类的,搞得太复杂了。我认为把道路复杂化是不应该的,是劳民伤财的。我更赞成单车智能加适度的车路协同,这是我们比较合适的路,如果把车路协同,把路端做的太复杂了,把它神秘化了、哲学化了,将来纳税人受不了。

欢迎各位到我们厂里来看看,谢谢大家!

作者:邓娅

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