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除了限牌限购，真的没有更好的办法治堵车了？

2020年08月23日 21:53:07

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作者：肖鱼；转载请带以上信息视为自动授权

可能大家都知道，最近两年，车企的日子不算太好过。2019年，中国的汽车销量28年来首次下降，很多人都认为，中国车市已经到达了天花板。如果探讨这背后的原因，基本可以总结为，小城市的人有牌没钱，大城市的人有钱没牌，都面临买车难的问题。前者是受到经济形势影响，后者则完全是受城市管理规则影响。

限牌，几乎已经成为各大城市的必修课，北上广深四个一线城市，自然是一牌难求。像杭州、石家庄之类的二线城市，也纷纷加入限牌的队伍。

这些城市限牌，很大程度上是为了缓解交通压力，说得再直白点就是治堵车。通过限制新发放牌照的总数量，再加上禁止外地牌进入城市的规定，就能控制城市中的车辆总数，让交通更为通畅。城市管理者这么做，是可以理解，大城市的早晚高峰基本就是大型灾难现场，堵车能一连堵好几个路口，不治理的话，根本没有办法开车了。

然而限牌政策自诞生以来，也是饱受争议的。想在限牌城市获得牌照，基本上就只有靠“钞能力”或者运气，1994年起上海开始通过指标拍卖来限牌，到2020年时，沪牌均价已经高达9万，被喻为“最贵铁皮”，根本不是普通人家能承受得起的；北京则是通过摇号，2019年北京燃油车蓝牌中签的几率已经低到了0.2%，从而立之年摇到不惑之年的人，多了去了。

对于没有足够的财力和运气，然后又有用车刚需的人来说，限牌是个无解的难题，实在是太不方便了。对于车企来说，限牌也是销量杀手，我们举个例子，北京地区2008年原本预计可销售的本地上牌汽车为30万台，但是当时北京一年只放出10万套机动车牌照，硬生生把销量砍掉了2/3。

所以有个很现实的问题摆在我们面前，有没有比限牌更好的治堵手段呢？如果大家放眼世界，就会发现，极少有国家和中国一样采取大规模的限牌手段。大都市谁家都有，堵车问题谁家都存在，但是解决麻烦的思路不一样。

堵车的本质，就是在同一时间，去往同一个方向的车辆太多。除了控制整个城市的车辆总数外，也可以通过分流来缓解压力。火车站、机场往往是堵车的高发地带，于是伦敦建设了多达10个火车站，以及5个大型机场，对应不同的旅行方向，分散在城市各个角落，这样旅客就不会挤在一起了。而北京只有5个客运火车站，以及2个客运机场，差不多是伦敦一半的水平，北京的常住人口却多达2152万，伦敦只有860万。

（伦敦的国王十字站，曾用于《哈利·波特》取景）

经常导致堵车的，还有那些大型办公区、商业区，上世纪60年代，在东京生活的人口随之暴涨，导致东京堵车堵出“通勤地狱”的绰号。后来东京政府发现，问题在于，东京的政治、经济、文化、商业相关建筑都过度集中于市中心，人都往市中心挤，于是在上个世纪末，东京开启了“副都心”和“新都心”计划，将大量的企业转移到东京周边，很多行政机构也搬出了市中心，东京的拥堵状况大大缓解。

除了良好的城市规划之外，让没必要的开车的人选择公共交通工具，把道路留给不得不开车的人，也是一种选择。伦敦虽然不限牌，但是自2003年开始征收拥堵费，市中心的一大块地方被划为了拥堵区，周一至周五早7时至晚6时，进入拥堵区要收费11.5英镑，折合人民币105元，这可不是一笔小钱，大大提高了进入市中心的用车成本，直接劝退了那些没必要开车的人。

（红色C符号代表要收费的拥堵区）

东京则是想了另一个奇招，进来免费，但停车费贵死你，东京的路边车位或者大厦停车场，停车费基本上600日元/小时起步，繁华路段要收1500日元/小时，也就是每小时40元到100元，比很多上班族的时薪都要高……

用收费“威逼”是种手段，让公共交通更加便利，则是“利诱”。伦敦的面积为1577平方公里，地铁总里程长达400公里，几乎每个街口都有地铁站，而且地铁站直接接驳火车站和机场，放在十几年前，伦敦的地铁里程比全中国的地铁里程都长。东京的地铁里程少一些，只有300公里出头，但东京还有非常多的JR电车，也就是地上轨道电车，也承担了大量公交压力。大型的商圈和办公区，基本上都在轨道交通站点的十分钟路程以内。

当然，仅仅有这些措施还是不够的，得想办法提高道路的通行效率，柏林、洛杉矶、纽约等城市，都引进了智能交通管理系统。此系统是干啥的呢？大家应该遇到这种情况，在一个十字路口，一条车道都堵成狗了，还要忍受漫长的红灯，另一条车道根本没车，还能享受长时间的绿灯，智能交管就是来解决这事的。

它由上千个摄像头和感应器组成，实时监控路口的车流情况，并以此来调整红绿灯的程序。当一条车道拥堵，对应的信号灯就会延长绿灯时间，堵得越厉害，绿灯越长。为的就是尽快疏通车流，以免排成长龙，避免毫无意义的等红灯。相比起传统的红绿灯，智能交通管理系统平均能减少出行者12%的出行时间，32%的十字路口耽误时间，以及30%的十字路口不必要停车。