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在此之前，纯电动汽车发展史中的名场面，大多由特斯拉缔造。对于众多跟随者而言，无论是续航里程迅速增长、超级充电设备发布，亦或是重磅新车亮相，特斯拉永远都可以更长、更快、更惊艳，所以大多数中国造车新势力仍处在“一直在模仿”的状态，特斯拉也“从未被超越”。

在此之后，中国纯电动汽车仿佛找到了一条特斯拉从未踏入的赛道——车电分离！或许这才是“换道超车”的最佳时机！

蜘蛛侠？巴斯光年？什么梗？

在电影版的漫威宇宙里，荷兰弟扮演的蜘蛛侠是钢铁侠的小徒弟；或许是客串了电影角色，亦或是授权著作的那本自传，在汽车圈，马斯克被称作“硅谷钢铁侠”；而当中国造车新势力风起云涌之时，李斌们则被冠以“马斯克的中国学徒”名号。

实际上，虽然当事人不一定承认，但李斌确实是最合格的“马斯克学徒”，没有之一。先造一辆颇具性能的电动跑车，高举高打进军豪华车市场，而后是自上而下的产品线设定，并在自动驾驶方面下足功夫，这样的发展路线眼熟否？

是的，在模仿特斯拉这件事上，也许很多品牌都在跟进，但完成度如此高的，恐怕只有蔚来。所以，李斌被称作蜘蛛侠，完全说得通。

或许在多年前提出“蔚来要做用户型企业”的时刻，李斌的学徒气便已有所减弱，毕竟目前来看特斯拉对用户并没有那么在意；但在牵头推行车电分离模式后，李斌已经彻底“出师”，要独当一面地去做一番马斯克从未涉足的事业，即BaaS。

作为影片中的“笑点担当”，漫威版的蜘蛛侠很火，但迪士尼和皮克斯当年共创的巴斯光年也不差，在《玩具总动员》热播的年代，周边游戏《巴斯光年星际大冒险》也火过一阵子。

游戏中，巴斯光年的任务便是找到隐藏的宇宙能源击败邪恶帝国。当李斌入局这场被命名为BaaS的车电分离“能源战争”后，BUZZ BaaS傻傻分不清楚的我，称其为“汽车圈的巴斯光年”，也显得尤为合适。（P.S. 谐音梗真的那么不受待见吗？）

BaaS解决了哪些电车用户痛点？

或许你从未关注过这么一个冷知识：当被问到纯电动汽车的用户痛点时，【未曾拥有电动车的用户】和【已经拥有电动车的用户】所给出的答案，早已大相径庭——前者大体还活在续航焦虑的时代，而后者早已在实际用车体验中认定续航够用即可，TA们更关注的是品牌调性和车辆本身的品质，以及如何解决电池昂贵、补能便利性和车辆残值低等更脚踏实地的问题。

所以，当几乎所有纯电车型上市都在着重讲续航能力时，恐怕只有非电动车主能听进去，在目前这个“把蛋糕做大”的时代，这样的宣传逻辑本没有错；但即便众多自主车型续航已经奔着1000公里去了，拥有更短续航里程的特斯拉却仍如一骑绝尘，连续月销破万，这还不能说明些什么吗？

“推出车电分离就是为了促使更多的汽油车用户转向选择新能源汽车。”如李斌所说，推出BaaS的目标同样是“把蛋糕做大”，但蔚来的视角，显然更高级一些，高级在其解决了更多电车用户的根本痛点。

车电分离后，消费者的关注点从电池再次恢复到车辆品质本身，这是其一。电池的昂贵费用，不再给消费者带来一次性的支付压力，降价后的车辆，也更容易拿到补贴，这是其二。

充电和换电相搭配的补能方式，为实际用车场景带来更多的便利，这是其三。电池常换常新，理论上来说，一辆可以OTA的电动车能开一辈子，这是其四。电池损耗不再是造成二手车残值低下的元凶，这解了用户多年后卖车时的后顾之忧，这是其五。

最重要的是，在解决上述五个痛点后，蔚来“用户型企业”的品牌调性再度被强化，而当本就忠诚的圈层营销粉丝们需要换下一辆车时，BaaS模式中用户本来拥有的电池套餐，也将成为蔚来实现极高用户品牌忠诚度的另一个小理由。

车电分离的商业逻辑终于走通了？

讲真，在政策和法律层面走通车电分离路径，实属难事一桩，尤其是在中国。并非耸人听闻，因为在中国，车和房一样，都是不动产。

要要切克闹，煎饼果子来一套。不止吃煎饼果子要买就得买一套，正如同你要买房就必须买一套，不能只买卧室和客厅，而厨房和厕所靠租赁得来；在BaaS之前，买电动车也必须买一套，不能只买车，而电池靠租赁得来。

在李斌展示出那两张意义非凡的发票（购车发票+租赁电池发票）之时，也意味着车与电真正实现了合理合法的分离。

或许只要煎饼不要果子、只要卧室不要厕所，都属于“迷幻行为大赏”的范畴，但只买车不买电池，对消费者而言确实是“小确幸”，这也是电动汽车行业的重要里程碑、名场面。

从此前新能源汽车补贴政策中可以明确察觉，蔚来的BaaS在政策层面的合规可行性走通，离不开国家对换电模式的认可与大力支持。除了蔚来在行动，其实宁德时代、华鼎国联、展鹏科技、国家电网、北汽（蓝谷智慧）、哪吒汽车等汽车上下游企业，也都纷纷躬身入局。

然而，比走通政策合规性更难的，是走通车电分离的商业逻辑闭环。

一直以来，车辆电池的生意局限在【买卖】当中，即电池生产者卖给主机厂，主机厂连车带电池一起卖给消费者，当电池性能衰减至不宜使用，这桩买卖将再次往复循环至起点，这样的商业逻辑确实很闭环，却也造成了所有人对电池生意的思维方式固化——如果车里的电池靠租赁得来且常换常新，购买电池不再是消费者的后续可持续刚需，这无异于搬起大石砸了整个电动汽车行业上下游的脚。

过去的难题纠结在【电池买卖】，而蔚来BaaS解决上述盈利悖论的方式为【能源运营】。

简单来讲，就是由主机厂、电池厂、能源商共同组成独立的运营主体，并将电池看作资产去独立运营，通过更高效地维持电池健康状态、以换电方式更完美地参与电网削峰填谷，以及将电池阶梯化利用的可持续发展生态创建得当，用体系化的高效率能源运营来实现盈利。

而在这个复杂的运营过程中，用户个体省了维护电池健康、低价时段补能、二手电池变现的心，更省了购买“一次性”电池的钱，何乐不为？当然，用户也将为享受非私有化的电池服务付相应的费用。以蔚来BaaS中的70kWh电池套餐为例，减免70000元的电池购买费用后，用户每月需支付电池服务费980元，而非服务无忧用户另须支付每月80元电池保障费用。简言之，电池的月租金为1000块左右，这便是能源运营公司制造营收的方式。

有资方愿意赚这笔钱，有用户愿意掏这笔钱，浅显来看，车电分离的商业逻辑闭环，看似是走通了，但还远远没有走透。

电池硬件与监测电池状态的软件体系仍待充分融合，用以提升BaaS模式盈利能力的能源大数据的分析深度需要加码，废旧电池倾斜向储能领域或倾斜向其他车用领域（燃油车电瓶、低速电动车、商用电动车）的阶梯化利用天平两端孰轻孰重，也亟待探索。

更深层次来看，百年汽车工业的牢固惯性思维也是产业价值链重塑的巨大阻力——汽车行业中各个企业绝不容许其赖以生存的“商业与产品个性化”被统一的电池规格所冲淡，具备燃油车先发优势的“百年老店”们也不一定愿意在新能源战场上让渡出纯电车型核心零部件的溢价区间，所以车电分离模式的行业共同参与性仍将长期维持在极低的段位；而即便该模式大面积兴起，也仍将面临多家主机厂各自为战的状态。从资本运营效率的角度来看，这“事倍功半”的竞争，又将是一场烧钱的恶战。

所以，或许车电分离模式真正被走得通透之时，才是新能源车市真正红火之日。