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当大多数中型轿车都在向舒适妥协的时候，凯迪拉克依旧保持着自己的个性，坚守着运动操控这一特质，这也让一部分“好动分子”感到一丝欣慰。CT5便是一个典型的例子，这款车可以看做是海外CTS的换代车型，在市场上直接与宝马3系等车型针锋相对，官方指导价区间为27.97万—33.97万元。

凯迪拉克CT5以略低于宝马3系的价格、颇高的性价比，成功引起年轻消费者的注意。同样引人入胜的还有其独树一帜的风格，自上市以来“真香”的声音就不绝于耳，这也让我对试驾CT5充满了期待。

有别于前几年的“钻石切割”设计，近两年凯迪拉克也开始试着在车身线条上加入一些柔和元素，但整体看起来还是相当“刚硬”。标志性的垂直LED灯与盾型前进气格栅搭配在一起极具视觉冲击力，颇有V系列高性能车的味道。得益于短前悬的底盘设计，50：50的配重、后驱的特性，让CT5的侧面重心更靠后。外加溜背式车顶和短尾箱的设计，为全车营造出了一股强烈的运动气息，紧绷而又极具雕塑感的线条特征又使整车散发出一种蓄势待发的强大气场。

这次笔者拿到的试驾车为28T铂金运动版，是CT5的顶配版本。运动版全车多处采用了黑色套件装饰，包括进气中网、侧裙以及后尾唇。尾灯边缘也做了黑化处理，从而进一步提升运动气质。19寸枪灰色轮毂中透出蓝色Brembo制动卡钳，上扬的小鸭尾与双边单出排气都能成为街头的吸睛利器，不用后期改装就很有战斗范儿。

而CT5也并非徒有其表，张扬的外表下确实藏着一颗“骚动”的内心。从账面配置上来看，CT5就足以让人想入非非，2.0T+10AT的动力组合、FR布局、Brembo代工的四活塞刹车系统、MRC主动电磁感应悬挂、随速自适应电子助力转向系统以及三系和C级都没有的LSD后桥限滑差速器，这些都赋予了CT5最为硬核的机械素质，使其在同级别车型中可谓是难逢敌手。

当你坐进车内，大面积的真皮材质和考究的缝线工艺所带来的豪华氛围将你包围。内饰还是典型的美系车特征，物理按键的数量从当下主流设计上来看可以称得上“繁多”，但好在功能布局都井井有条，顺手好用。

10.2寸的多媒体触控大屏除了具备手机互联功能，还加入了互联网连接，操作性和便利程度都挑不出毛病。流媒体后视镜、主副座椅通风加热、方向盘加热等一些不该出现在这个级别车型上的配置总能让你又惊又喜。当然，让人愉悦的还有金属地板式油门踏板、方向盘换挡拨片和带有红色花纹的碳纤维装饰面板，这些都为整车运动感的提升做出了不小的贡献。

然而，这些视觉上的小点缀都是“花架子”，自称运动标杆的CT5开起来到底“几斤几两”？当我在冷车状态时按下一键启动按钮，隐约能听到排气“轰～”的一声响，心想这车应该有点意思，而在随后驾驶过程中也确实没让人失望。

CT5全系搭载了一套“2.0T+10AT”的动力组合，最大功率为174kW，最大扭矩为350N·m，官方给出的0-100km/h的加速时间是7.3秒。其中最具含金量的，当属这台2.0T发动机。它使用了多项全新技术，例如ATM主动热管理系统、全可变排量机油泵、双涡道电动放气阀等。值得注意的是，这台发动机还搭载了Tripower可变气门管理技术，也就是常说的闭缸技术。首创的三段式滑动凸轮轴采用智能多级控制，可根据实际驾驶情况选取最佳气门升程，适时切换“四缸高性能模式”“四缸经济模式”“两缸超经济模式”三种工作模式。得益于高度智能电气化技术，在两缸超经济模式下最多可节省15％的燃料。

与之匹配的10速手自一体变速箱拥有更宽的速比范围和绵密合理的齿比分布，速比范围达到了7.39:1，可根据不同驾驶工况智能选择换挡逻辑，从而在性能与燃油经济性中取得平衡。

另外，CT5还有手动模式、舒适模式、运动模式和防滑模式供大家选择。同时，也加入了My Mode即“我的驾驶模式”，允许驾驶者自定义引擎声浪、刹车响应、方向盘阻尼、MRC电磁悬挂等车辆设定，每种设定都能赋予这辆车不同的性格。

在此之前，通用的变速箱一直让大家“惆怅”，早先的6AT和8AT在换挡逻辑和平顺性上都欠点火候。但这次的10AT变速箱“洗心革面”，之前的情况都不会出现在它身上。在舒适模式下，低速工况中也没有察觉到闯动感，整个换挡过程很顺畅，变速箱升挡积极，不知不觉中便会升到最高挡位，这对燃油经济性也有帮助。城市道路走走停停，变速箱并没有过多频繁的动作，而是会保持在一个相对合适的挡位。

这时的CT5动力表现相对柔和，能给你一个放松的驾驶状态，配合前排的双层隔音玻璃以及ANC主动降噪功能，能够抵消一部分外界噪音，再辅以众多隔音材质的运用。可以说，在舒适模式下CT5是一台非常安静的车，营造高级感可谓“信手拈来”。

而当你切换到运动模式后，CT5会表现出截然相反的一面：油门的响应机制、变速箱的换挡逻辑以及主动电磁感应悬挂和转向系统都会做出相应的调整，让车辆发挥出最佳状态。此时，在任何时候对于油门踏板的挑逗，都会让CT5变得非常敏感。虽说推背感不是特别明显，但是整个提速过程源源不断，更宽的扭矩输出平台也让它有了更好的低扭表现。

有趣的是，在运动模式下，变速箱更乐于处在低挡位行驶以便获取更高的转速。转速超过3000rpm时ESE声浪模拟系统就开始工作，通过音响模拟出更暴躁的发动机声浪，在车内能够增加驾驶的愉悦度，让你仿佛置身于一台真正的凯迪拉克V系列高性能车内。

而CT5的底盘调校也十分稳健，结构上采用了前麦弗逊式和后多连杆式独立悬挂组合，并且配备了凯迪拉克引以为傲的MRC主动电磁感应系统。这套系统每秒路面扫描高达1000次，四轮采用独立传感器及控制单元，通过改变电磁线圈中的加载电流调节磁场大小，瞬间改变悬架内的电磁液黏度，实现悬挂阻尼力的实时智能调节，能提供更高的行驶稳定性及底盘动态极限。简而言之，正常行驶时，MRC通过减少车身震动，隔绝冲击感，提升舒适性；激烈驾驶时，可提供良好的支撑力，提升操控性和稳定性。

所以，CT5的整体驾驶感受也并非为了运动而一味追求生硬，它还是能很好地兼顾你的屁股和腰（你可以自行调节悬挂软硬程度），配合宽大厚实的座椅，在长途驾驶时舒适度也有保证。但从总体看来，CT5的底盘风格还是更偏支撑性的调校，即便最软状态下也有着清晰的路感，配合指向犀利的方向盘，在驾驶过程中同样能让人感受到路面变化所带来的反馈。

另外，LSD机械式限滑差速器也是性能迷们最喜闻乐见的一项配置，这在激烈驾驶过程中最为受用。当一侧车轮失去抓地力时，限滑差速器可以防止车轮空转，将驱动力传递到有抓地力一侧的车轮上。大力加速或极限过弯时，驱动轮一旦突破地面摩擦力也会产生空转，限滑差速器可以确保动力传输持续且平稳。简而言之就是它能带来更快的动态响应，避免动力流失，提升可靠性及稳定性，让过弯更迅速，激进驾驶时车尾更易掌控（你也可以理解为CT5就是一台“漂移利器”）。当然日常道路驾驶情况下，这个配置基本上用到的机会不多，一是法律法规不允许你胡来，二是245/40 R19的米其林PS 4S高性能胎的抓地力确实不一般。

最后再来说说驾驶辅助方面，得益于CT5配备了多个毫米波雷达组合，ACC智能自适应巡航可以主动侦测前方道路调节车速，从而实现智能跟车，配合车道保持系统时刻修正行车轨迹。实际我在上海高架上以80km/h的速度行驶时，这套系统给我的直观感受就是灵敏度很高，同时配合全速域防撞自动刹车系统，以及强悍的Brembo四活塞刹车卡钳，能进一步避免安全隐患。

写在最后

总体来说，CT5是一台运动与豪华兼备的车子。在硬件技术上面，可以说凯迪拉克CT5优于同级德系竞品，在运动性能方面的造诣无人出其左右。尤其在底盘方面，对于那些喜欢驾驶并且追求极致的消费者而言，CT5是这个级别不可多得的出色产品。而且配置的丰富程度及内饰豪华感营造上都拿捏得当，耍酷的同时也能兼顾家用。其指导价也颇有诚意，就目前的行情来看，CT5大概有三万元左右的优惠幅度，入手这台顶配车型我认为是个很不错的选择。