凤凰网汽车

总编辑|马黎明

责编|张宇

采编|谭扬

从明日起，我国有两项汽车新政将会正式开始实施：其一，新能源汽车生产企业准入门槛进一步降低；其二，报废车回收管理办法新规将开始施行。乍看之下，两项新政似乎说的是两个完全不同的事情，可细想之，其中却有着一定的联系，甚至还有些许互为因果的关系存在。

简单来说，降低新能源生产企业准入门槛，势必会给我国的新能源汽车的产量，带来一定的增量效果。而与此同时，同步增加的退役电池量，所产生的回收压力，却也呈现出进一步扩大的趋势。

于是乎，“降低”的准入门槛和“增多”的退役电池，两者之间该如何权衡，便成为了众人所关注的焦点和议题。要弄清相关部门制定新政的初衷和综合考量，还得从这两项新政的具体内容说起。

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降低准入门槛的同时

并未忽视动力电池回收事宜

事实上，为了充分激发市场活力，同时让新能源汽车生产企业能够更加彻底且安心地回归到产品和市场中去，近年来，我国政府相关部门对于新能源汽车的行业门槛所采取的态度，已经有了明显的转变。完全可以称之为由“严苛”转向了“宽进”。

8月19日，工信部发布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》。从各方解读来看，大家都将关注的重心放在了删除相关企业的“设计开发能力”要求、企业停止生产的时间由12个月调整为24个月、以及删除有关新能源汽车生产企业申请准入的过渡期临时条款等方面。

其实，对于动力电池回收等方面的要求，新规也有提及。在管理规定的第十六条，就明确了新能源生产企业应当建立新能源汽车产品售后服务承诺制度。

同时新规也明确了新能源生产企业在为每一辆新能源汽车产品建立档案的同时，需跟踪记录汽车使用、维护、维修情况，实施新能源汽车动力电池溯源信息管理，跟踪记录动力电池回收利用情况。

当然，这也符合此次修改准入规定的初衷：即从生产前端的条件限制考核，转变为对企业生产一致性和售后服务保障能力的更高要求。

由此可见，相关政府部门在降低新能源生产企业准入门槛的同时，并未忽视动力电池回收问题，而是从一开始，便将此项问题的责任划分和后期执行加到了准入条件之中。

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退役电池量迎来高峰期

管理新政旨在规范电池回收利用

与《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》同日起，正式实施的《报废机动车回收管理办法实施细则》则为动力电池回收利用工作，带来了政策性的规范和指导作用。

据央视《正点财经》报道，自2013年前后，我国新能源汽车大规模推广应用后，按照动力电池5到8年的使用寿命计算，2020年前后将迎来报废高峰期。

这也意味着首批使用的新能源汽车，将面临电池更换的问题。另据相关统计数据显示，我国动力电池退役量也将超过20万吨。

面对如此大体量的退役电池量，如果回收利用无法正常进行，或是相关工作未能达到预期，那么随之而产生的影响，无疑是极其深远的。

一方面，可能因退役电池处置不当，从而影响环境并带来安全隐患问题，同时造成严重的资源浪费。另一方面，也不利用于新能源车主的旧车报废回收事宜，对于新能源车市的增换购市场需求，无法起到应有的推进作用。

而在此次工信部发布的《报废机动车回收管理办法实施细则》中，马拉车市发现针对动力电池的回收利用，更多的还是在对回收拆解企业进行规范以及制定了相关流程。

而关于动力电池本身却缺乏了相应的认定标准和执行措施，或许动力电池只是报废机动车回收利用项目中的一项，故而并未占据多大的篇幅。其起到的作用，更多的在于约束和规范回收拆解企业。

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新能源汽车产量的提升

究竟会否给动力电池回收带来新的压力

虽然此次报废机动车回收利用管理办法实施细则，对于动力电池回收利用起到了一定的规范和指导意义，然而目前我国动力电池回收市场还有着诸多的问题亟待解决。

随着新能源汽车生产企业准入门槛的降低，市场活力被进一步激动的前景几可预见。但因此带来的产量提升，却也给动力电池回收行业带来了新的压力。

目前我国退役的动力电池的回收率仅为10%至20%，退役动力电池回收市场仍不规范，处于“价高所得”的处境。而更加值得注意的是，这部分退役动力电池均来自首批公交车、出租车等达到强制报废的车型。

本该占据主力的新能源私家车退役电池却并没有得到较好的回收利用。究其原因，马拉车市认为最主要的矛盾，在于如何界定动力电池是否达到了退役的标准。

此前，我国针对新能源车关键部件(电池、电控、电机)提供不少于5年或者10万公里质保，而自2016年开始，又将质保要求提供提升到8年或12万公里。有部分新能源车企还主动将质保期延长至8年或15万公里。规定如果在质保期内，电池出现任何非人为因素质量问题，都将由厂家负责。

但令人无奈的是，目前判断动力电池是否还在质保范围内，也有争议。如果按照动力电池的容量衰减去评判，大多数的新能源车主，可能都无法享受到免费更换的权益。

因为目前电池正常衰减范围主要还是还看厂家，由厂家决定该车是否属于正常衰减，若在正常范围内的衰减电池，则不提供免费更换电池组服务。

同时即便到了退役年龄，高昂的电池更换成本也一定程度上阻碍了动力电池的回收利用，或许这也是为何目前动力电池回收市场上，多数都是公交车、出租车上更换下来的电池，而私家车动力电池较少流入回收市场的根本原因。

如果市场得不到更好的规范，仅仅针对回收企业去加大监督力度和明确责任划分，显然解决不了本质问题。而越来越多的新能源汽车，只会给目前的动力电池回收市场积蓄着难题和压力。

马曰：

从明日开始正式实施两项汽车新政，我们看到了相关部门为了解决当下新能源汽车市场和报废车回收市场作出的努力，新政当然也具备相应的作用和意义。然而，如果仅仅从动力电池回收这一项来看，似乎还未找到切实可行的解决办法。新能源汽车产量的提升，一定程度上也给动力电池回收市场带来了新的压力。

对于起步较晚，相关措施还待完善的我国报废车回收利用市场，显然还需要更多切实可行的政策和举措。只有当真正完成了新能源汽车从产销到最终的报废回收这一闭环上所有环节的共同进步，我国的新能源汽车产业才会迎来迈向下一个更高阶段的发展契机。