凤凰网汽车

文/韦波

不得不说，上汽通用别克将旗下首款纯电SUV微蓝7定义在小型SUV这个级别，是相当聪明的。毕竟在紧凑和中型SUV当中，一帮造车新势力早已斗得不可开交，而在小型纯电SUV市场上，NEDC工况续航里程达到500km的车并不多，竞争不算激烈——尤其是合资品牌的小型纯电SUV对手，也就北京现代昂希诺纯电动这么一个。在中国市场上，通用系相对于韩系一直保持有相当的心理优势。

本次我们测试的是上汽通用别克微蓝7 2020款652E互联智慧型，官方指导价为19.98万元。照例强调一下，由于车况、路况、湿度、气温和周边环境的不同，所以加速、刹车、操控以及静音性等动态测试数据仅供参考，不可作为客观对比依据。

钣金工艺95分

我们在微蓝7上选取的钣金缝隙测量点共有4对8组，分别是前机盖靠近A柱下端左右缝隙、前机盖前端靠近大灯的左右缝隙，尾门上端靠近尾灯的左右缝隙，以及尾门下端靠近后保险杠的左右缝隙。基本上这一组数据就能反映出这款车的整体钣金工艺。

一直以来，通用汽车的钣金品质都令人印象深刻，这一点在微蓝7上同样表现得淋漓尽致。除了前机盖后方左右缝隙有0.5mm的误差（平心而论，其实这个误差还不到0.5mm）之外，其余测量点的左右缝隙完全对称，给个95分不为过——这基本上可以算是电动车中的“最佳钣金”了。

车漆工艺还算将就

由于引擎盖是全车最大的一个钣金面，所以我们特地选择引擎盖上的6个点进行车漆厚度测量，其中4个测量点位于引擎主平面上。基本上这一组数据就能反映微蓝7的车漆整体工艺水准。

测试数据显示，微蓝7车漆工艺整体上还算过关，但谈不上优秀，如果以百分制来衡量的话，只能拿个80分。原因在于6个测量点最大误差达到24微米，就算以左右漆膜厚度误差来衡量，除了第3第4测量点的误差可忽略不计之外，其余两组左右数据均存在明显的误差。

印象中通用系的车漆工艺就是一把神经刀——大部分时间的表现中等，偶尔几次考试会出现文曲星附身的非自然现象。貌似大家读书的时候，班上总有这么一两个大神。

“虚标”动力扮猪吃老虎

我们测试的这款微蓝7整车质量为1660kg，动力来自于一台130kW的前置单电机，配套的55.6kWh三元锂电池可提供500km的NEDC工况续航力。然而测试之后，我们发现所谓的130kW电机和实测是有出入的——关于这个实锤请往下看。

5次0-100km/h加速测试，微蓝7的最快成绩7.42秒，平均成绩7.58秒。蓝色加速力输出曲线一开始就呈现理想的水平状输出，没有下跌（轮胎打滑所致）或爬坡，由此见得，微蓝7的电流控制技术做到了和特斯拉Model 3一样的线性输出控制而不是阶梯输出控制，这在国产电动车当中算是很少见的。虽说5次加速能看出一点点动力衰减现象，但尚在接受范围之内。

既然北京现代纯电昂希诺是微蓝7的竞品，所以我们也对比了一下其加速成绩。令人意想不到的是，纯电昂希诺车身重量和微蓝7基本一样，但150kW电机功率比微蓝7大了20kW，在这样的条件下，纯电昂希诺的0-100km/h加速测试最快成绩是7.88秒（友媒测试数据），明显比微蓝7慢上一拍。

我不认为这是友媒的测试操作存在问题，实际上电动车的加速测试相当简单，不像燃油车那样需要一定的技术和经验。后来，经过反复研究，我终于发现了问题出现在哪里——在运动模式下全功率输出加速的时候，液晶仪表盘显示微蓝7的电机功率输出达到了160kW，比官方标定的130kW整整多出30kW，比纯电昂希诺也高出10kW。

考虑到电动机额定功率和峰值功率是两个概念——额定功率130kW的电机能输出160kW的峰值功率很正常。所以特地看了一下右前门门框上的铭牌，倒数第二行的黑底白字写的是“驱动电机峰值功率（kW）：130”——换句话说，微蓝7的电机功率其实是被“虚标”的，160kW卖130kW的价，典型的扮猪吃老虎。这样的车企你们喜欢不喜欢？

5次100-0km/h刹车测试，微蓝7的最好成绩为39.44米，平均成绩为39.93米——均在40米以内，热衰减也不算明显，这组数据算得上是优秀了。值得一提的是蓝色制动力输出曲线几乎没有波动，以至于最大制动力出现在中间位置，这说明微蓝7在刹车调校上还没有使出全力。

很多人会用悬架的软硬来评判一辆车的操控性。其实车辆的操控性和悬架的软硬之间并没有绝对的对应关系。在专业汽车运动领域，会采用过弯向心力最大加速度——也就是俗称的“G值”，作为车辆操控性的重要衡量标准。现在的F1赛车，其过弯操控极限能达到4倍重力加速度即4G的水准，普通买菜车其操控极限也就在1G上下。

在这项测试中，微蓝7跑出了1.052G的过弯操控极限，这个成绩在我们测试过的电动SUV中排名第4，排在广汽新能源埃安V（1.095G）、威马EX5（1.082G）以及奥迪e-tron（1.074G）之后。不过必须强调的是，从测试曲线图中可以看到，黑色曲线呈现出明显的锯齿状，说明微蓝7操控其实是靠ESP撑起来的，所谓的1.052G的过弯操控极限缺乏稳定性，其实际操控极限不会如此之高——这一点和特斯拉Model 3类似。

实际上，下图的1.007G才是微蓝7比较实际的过弯操控极限。

另外这款车配备的215/50R17的米其林浩悦4轮胎，电商参考价每条715元，静音、操控、刹车无一不精，由此见得，微蓝7能有这样的刹车和操控表现，其实和这条轮胎有莫大的关系。

静音性相当不错

我们在关闭娱乐系统、空调以及车窗的前提下，选择干燥平直空旷无车的柏油路面，采用定速巡航以及非运动模式的方式，测试了微蓝7在60km/h和80km/h匀速状态下的车内静音性。

在60km/h和80km/h匀速状态下，微蓝7车内最低噪音分别为47.0dBA和50.9dBA，这组数据相当不错，已经达到了燃油车的顶尖水准，也算对得米其林浩悦4轮胎的静音性招牌。

电磁辐射测试，左后座最高

考虑到运动模式下全力加速的时候电池的输出电流以及驱动电机输出功率都达到最大值，所以我们将仪器置于坐垫之上，测试了车上四个座位在0-100km/h全力加速过程中的峰值电磁辐射。

测试结果发现，左后座上的峰值磁场辐射是最大的，达到4.38µT；而副驾驶上的峰值磁场辐射则是最低的，只有1.64µT；至于电场辐射，则全部为零。这组数据要远远低于手机和笔记本电脑所产生的电磁辐射强度，更是远远低于国家和世卫组织的限值标准。

所以，对于微蓝7，消费者不应该存在电磁辐射焦虑。

真实续航力不算虚标

动态测试完成之后，最后就是真实续航测试。测试前表现里程还剩326km，测试结束时，表现里程为284km。车上乘员总共3人（含司机），并且全程开启自动空调。

算下来表显续航里程总共衰减42km。而实际行驶里程，则是48km。表显里程比实际行驶里程还要短，这是反常规的。

由此见得，这里绿色背景的表显续航力实际上是“动态剩余续航里程”。由于之前动态测试的时候相对激进，所以动态测试结束之后的表显326km剩余续航，其实是电脑根据之前的激进驾驶方式为前提，估算得到的剩余续航里程。

按照这样的驾驶风格跑48km之后，表显剩余续航里程最多不会高于326-48=278km。而实际上测试真实续航力的时候，由于驾驶风格温柔了许多，所以到终点的时候表显剩余续航里程反而“多”了6km。

鉴于此，对于微蓝7的真实续航力预估，还得看表示电池电量的绿色背景上方“Max”后面的数字——这才是系统根据电池电量并按照理想行驶条件估算出的剩余续航里程。

如此一来就简单了，426-361=65km，48÷65×100%≈73.85%，根据该真实续航力折扣进行计算，NEDC工况续航力500km的微蓝7，其真实续航力大概在370km左右，这个数据个人觉得是可以接受的，算不得离谱虚标。

写在最后：

除了数据上的东西，在微蓝7的主观体验上，依然可以发现不少值得称道的细节。首先是eConnect车机系统开始倒向安卓阵营，其使用感受有本质上的突破，而地图也从高德变成了百度——这并不是说百度地图比高德地图强，百度强项在于生态，和百度深度融合之后，别克eConnect车机系统会解锁很多功能。此外，eConnect车机系统同时支持百度CarLife苹果CarPlay协议，也就是说，安卓手机和苹果手机都能和车机互联。

从高速公路下来的时候遇上交警临时查车，配合交警叔叔之后准备倒车出查验区，发现其倒车影像除了提供360度全景功能之外，还具备侧向盲区来车预警功能，这个必须赞一个。

方向盘左侧的动能回收拨片也是一个很有意思的东西——其实很多人不喜欢松开加速踏板动能回收系统就主动介入的设计，因会导致明显的减速拖拽感，体感很不爽。但是对于电动车来说，动能回收系统却是一个保证续航里程的重要手段，将动能转化为电能储存起来，总好过变成刹车盘上的热量随风飘散。

所以，上汽通用设计了这么一个带两级回收力度的方向盘“动能回收手刹”——日常驾驶的时候松开加速踏板不会产生任何减速拖拽感，如果前方路口是红灯需要减速刹停，只需要轻轻拨起拨片就能慢慢减速刹停；如果是在堵车路段走走停停，将拨片完全拨起达到最大动能回收力度，就能实现中度刹车的效果。这玩意很容易上手——当然了，紧急情况下还是需要踩传统的刹车踏板。

微蓝7还提供了流媒体中央后视镜，显示效果很清晰。如果需要和车内后排的人眼神交流，可以通过下方的拨片将后视镜切换到普通的镜面反射模式。

最后，微蓝7的后排还提供了最大负载150W 的220V三相交流插座，这项配置往往会出现在一些高端车型上。这就意味着微蓝7允许乘客在车上长时间使用笔记本电脑这类用电器，甚至能作为户外应急电源使用——至于在郊外吃火锅也是可以的，只不过电锅的功率不能超过150W。