凤凰网汽车

撰文 | 张传宇 编辑 | 老司机

每年9月，在新学年开学之季，《开学第一课》都会如约与全国中小学生见面。而在汽车行业，近期也有一场特殊的公开课，进行了一次“跨界路演”。

这场由仙豆智能举办的公开课，并没有像以往的汽车科技日活动一样，进行单向的技术介绍，而是跨界请来了同济大学人车关系实验室研究与项目负责人龚在研、小米人工智能部设计总监刘静，与仙豆智能用户体验设计专家于吉良一道，以《消失的按钮和进击的大屏》为主题与媒体进行了双向沟通。

（从左至右）龚在研、刘静、于吉良

对于这个主题，仙豆智能在现场给出了明确的答案：根据第一性原理，交互的核心就是减少用户繁琐的交互，降低对屏幕和按键的依赖。智能座舱的未来，将属于数据驱动下的无屏交互。所谓无屏交互，就是车机基于数据对用户进行智能提醒、推荐，甚至自动操作。

那么，对于这个主题，产学领域的两位专家又会给出怎样的回答？汽车交互的未来又将是什么模样呢？

手机还是不是汽车交互设计的灯塔？

随着车内屏幕越来越多，越来越大，驾驶者在开车过程中因操作屏幕而分心的机率逐渐升高。为此，众多汽车制造商均希望探索出一种降低或避免“驾驶员分心”的安全性交互技术。

目前，手势、语音、HUD乃至AR，都是解决“驾驶者分神”这个痛点的解决方案，也是智能座舱的主要卖点。在很多场景下，你只需要随意地挥一挥手，就能挂断电话；将手指向顺时针或者逆时针方向移动，就能调节音量大小。

如果要追溯车内交互的发展史，1930年代汽车装备收音机、1984年出现车内屏幕，这都算得上重要的发展节点。龚在研认为，智能座舱从2000年发展起始，已经走过了3个阶段。

2000年-2012年对应的是1.0时代，智能座舱的发展重点就是为用户呈现更多的功能，车内开始有了彩色显示屏，以往光秃秃的方向盘也有了按键。

而在2012年-2018年所对应的2.0时代，特斯拉Model S所带来的大屏浪潮，让车内除了传统的按键，开始出现更多、更大尺寸的触摸屏，甚至出现多模态交互的方式，比如语音交互。

目前所处的3.0时代，最重要的就是多场景的生态系统。比如开车、停车、加油、订餐等各种使用场景下，都可以通过车内系统，或者是车内系统和手机系统相互结合来实现。

在路由社看来，智能座舱1.0、2.0时代的发展，在手机行业都能找到一些对标，比如诺基亚的物理按键、苹果iPhone的触屏的交互方式等等。某种程度上而言，在智能座舱1.0和2.0时代，汽车行业对于车内交互的设计，更多是采用一些取巧的办法，将手机上或者Pad上的东西直接照搬到车内，不需要做过多的调整和改进。

“3.0时代，我们认为智能手机和消费电子已经不再成为汽车的灯塔，不能再简单地说现在或者几年之后，把手机或者pad上面的设计直接照搬到汽车上，它无法实现3.0时代情感链接的需求。”龚在研表示。

这是因为在移动互联网时代，各大互联网公司已经坐拥自己的APP，形成了自己的用户及数据的护城河，确立了自己的生态系统。盲目照搬就会带来车内使用时的不便，比如在微信上面使用大众点评就要七个步骤。这就要求仙豆等专门做车机系统的企业，需要搭建一个平台，打通车内生活APP之间的连接。

除此以外，车内出现更多、更大屏幕也是一个趋势。而当车内的屏幕越来越多和越来越大的时候，会出现信息过载的问题。因此，车机并不应该把更多的信息、内容同时展现出来，这就倒逼汽车交互设计师要做出更多适应性的设计。

刘静对上述观点表示认同。在他看来，现阶段智能手机的开发和汽车座舱的研发，已经从同一起点，走上了各自开发的阶段。在这背后，其实是在不同场景下，用户进化出了不同的需求。

比如智能手机设计的核心，是获取更多用户注意力，为用户提供沉浸式体验和丰富的内容和形式，同时还要兼顾趣味和惊喜。而对于汽车座舱而言，驾驶安全是第一原则，减少交互复杂度，提供简练明确的信息，从而减少干扰，是汽车交互的第一性原理。

由此，智能手机和智能座舱更像是生在一颗花茎上的“双生花”，随着技术的进步、消费需求的进化，后者渐渐由模仿走向了原创，由当年的利基市场最终走向了大众市场。

但是，有一个趋势值得注意，电能驱动让车具备了24小时全天候数字化的能力，车载系统、工具模块的加入，让电动车的进化也具备了与手机类似的计算能力，传感器也在趋向近似。比如，苹果最新的iPAD就引入了汽车自动驾驶使用的激光雷达。

或许，不久的将来，智能座舱与智能手机在经历过3.0时代的分歧之后，还会在未来的某个发展节点，再一次深度融合。

按钮退还是大屏进？

汽车越智能化，交互就会变得越简单。看似“按钮”与“大屏”之争，实则是用户交互体验的升级之争。但无论如何，所有设计都要符合第一性原理——将需求缩减至其根本实质，走进人的内心。

在龚在研看来，随着智能座舱的发展，车内大屏与按键在短期内都不会消灭任何一方，反倒是会出现更多矩阵式、多层次的设计逻辑。

“在步骤比较少和目标非常封闭的时候，比如说调整空调的温度，有一些精挑细选的按键是有价值的。当步骤比较少但目标非常开放，比如说呼叫一个联系人，更高效的语音能够帮助我们实现。而在步骤比较多和目标比较封闭的时候，比如说设置氛围灯的模式，触屏会有很强的优势。”龚在研表示。

他认为，未来按钮不会消失，而是会以更加简单化、集成化、艺术化的方式呈现，大屏将从简单的点触到智能推荐进化。

在刘静看来，交互的本质就是输入和输出，让输入更高效，方式更自然，让输出更丰富、直观，更容易理解。

但是，交互仍然面临着使用习惯的问题，需要教育用户的过程。刘静认为，至少要有一个home键，它的存在非常重要，“特斯拉连这个键都干掉了，我觉得还是比较激进的。”

“如果完全没有了按钮，我认为人们会丧失对一些产品的掌控力，会觉得无能为力，”他补充道。

于吉良则认为，已经成熟的特斯拉Model 3 15寸的交互主框架，还有奔驰最新的MBUX也在向大屏演进，而且已经在向屏内的交互动效以及快捷操作做迭代。

他表示，未来的趋势是按键越来越少，屏幕越来越大，而且随着智能驾驶和新技术的引入，座舱概念已经在向智能化、舒适化、家居化发展。

路由社认为，大屏和按钮之争需要一种平衡，也需要一个过渡期。这不仅是因为人们的使用习惯，还因为现阶段大部分汽车屏幕反应都比较差，还是按钮来得实在，也就是所谓的“代偿效应”。

由“被动”向“主动”转化

总得来说，“按钮”与“大屏”之争的背后，除了是用户体验的升级之争，也是智能座舱基础能力的竞争。

刘静认为，未来智能座舱需要有四大基础能力：感知能力、理解能力+算力、交互能力和服务能力。

无论是大屏还是按钮，本质上都是交互设计乃至底层基础能力的一个载体。以手机为例，苹果和安卓屏幕的各种交互方式，比如怎样返回、怎样进入的逻辑，本质上是一样的。

因此，对于智能座舱来讲，做好感知能力、理解能力+算力、交互能力和服务能力的衔接和分步完善，是当下发展的一个重点。类似屏幕触控输入加图像视觉输出的交互方式，在车载系统里已经比较常见，语音交互为主要输入，配合其他类似手势、AR、HUD等多通道的交互形式，逐渐向主流的交互趋势发展。

但是，由于识别率、反馈速度、语音的情感化、语义理解，以及对离线对话的理解能力的不足，车载语音功能还有很大的提升空间。为用户提供个性化唤醒，加入加油、订餐等服务，学习用户行为、精准理解用户需求，从被动到主动等等，都将是这一功能需要提升的方向。

在这其中，从被动到主动的角色转化，不光是车载语音功能提升的重点，也是智能座舱基础能力提升的核心。

事实上，此前我们在车内的多数交互方式都可称为“被动式交互”，比如调节空调按钮、连接蓝牙等等。它的逻辑很简单，由人给机器发号施令，机器执行并输出结果反馈给人。

在上述场景中，用户需要发起和推进每一个节点，这样会导致视线需要频繁从路面上移开，不仅带来安全隐患，也非常低效。

不同于被动式交互由人来发起，主动式交互则以机器为起点，主动输出执行结果或建议给使用者。机器可以自己主动从外界输入信息，然后进行决策判断，不再需要人来输入指令。

百度的相关研究表明，“主动式交互”的车机系统，应该做到精准与无感知的“主动输入”，即借助AI的识别技术，让汽车也具备和人类似的听、说、看的能力。此外，“主动式交互”的车机系统，应该做到简洁高效的“主动输出” ，减少驾驶干扰和提升传达效率，将用户关注的重点信息突出展示，同时严格控制信息长度。

在仙豆智能看来，从以前人找服务，到通过数据驱动，在刚刚好的时候给用户推出最合适的界面，才是最好的状态。“最好的交互是什么？UI表面上的界面没有了，背后是基于数据驱动的AIUI。”于吉良认为，“轻打扰，即来即走，才是最好的AIUI。而如何化繁为简，考验着车机交互和设计能力。”

他透露，仙豆的解决之道是，打造“服务即桌面”的产品理念，通过小窗口、多任务、快触达的方式，为用户提供易上手的交互体验，可以实现盲操。

从长远来看，在无人驾驶时代，车不仅要和车内用户交流，还要主动和行人、其他车辆进行交互。而车和外部环境的沟通方式，由于距离和噪声的影响，也会有很大不同。可以预见的是，未来“主动式交互”必然将由车内拓展到车外。