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我的地主

2020上半年，特斯拉异军突起，一款 model 3销量超过4.5万台，超过第二名和第三名总和，在新能源市场称霸多年的比亚迪被迫退居次席，让出老大地位。中国辛辛苦苦培育十几年，补贴几千亿才孕育的新能源市场，被特斯拉直接接管。这显然令人忧虑且悲伤。

尤其是比亚迪，作为全球新能源汽车的鼻祖，当它制造第一台新能源汽车时候，马斯克还在做梦，但是转眼江湖，起伏跌宕，突然就换了人间。

当然比亚迪并没有闲着，2020年7月份，比亚迪推出了汉EV，这款车型凝聚了比亚迪浸淫新能源市场十几年的技术精华，代表着比亚迪最高技术成就，比亚迪渴望汉能够抗衡 model 3，扳回危局，再塑江湖。而在产品力方面，比亚迪汉也有着足够与 model 3抗衡的实力，甚至隐隐然凌驾其上。

汉的产品力足够抗衡model 3

在空间和级别方面，特斯拉Model 3三围4694/1850/1443mm，轴距2875m，是一款标准的中级车型。比亚迪汉三围4980/1910/1495mm，轴距2920mm，是一款典型的大中型轿车，和宝马5标轴版一个水准。仅仅从空间对比，比亚迪汉占据绝对优势，就如同宝马5相对宝马3一样，汉有着辈分代差优势。

至于外形内饰风格，特斯拉新潮时尚，优雅动感，内饰简洁科技。比亚迪汉的外形则激情运动，内饰豪华科技。总之外形内饰从来仁者见仁智者见智，很难有一个明确高下之分，不过至少从材质用料方面，比亚迪汉明显更高级一些。

在最重要的续航方面，比亚迪汉EV三款车型都配备了比亚迪最新研发的磷酸铁锂刀片电池，电池容量均为76.9kWh。其中两款超长续航版综合续航里程为605公里，四驱高性能版续航里程为550公里。国产特斯拉Model 3三款车型均配备三元锂电池组，标准续航后驱升级版综合续航里程445公里；长续航后轮驱动版续航里程668公里；高性能全轮驱动版为NEDC续航里程600公里。在续航方面，比亚迪两胜一败，算是略占优势。

很多消费者非常在意的操控方面，特斯拉标准续航版最大功率输出275马力，最大扭矩375牛米，0-100km/h加速为5.6秒；长续航后轮驱动版最大功率275马力，最大扭矩404牛米，0-100km/h加速为5.3秒；高性能全轮驱动版最大综合功率462马力，最大扭矩639牛米，0-100km/h加速为3.4秒。比亚迪汉两款超长续航版车型前轴单电机最大功率222马力，峰值扭矩330牛米，0-100km/h加速时间为7.9秒；四驱高性能版车型最大功率输出494马力，峰值扭矩680牛米，0-100km/h加速时间为3.9秒。在综合性能方面，特斯拉略占优势。不过在充电速度和电池安全性方面，装配刀片电池的比亚迪又扳回一局，它的充电速度更快，同时电池安全性更强。

至于配置，从来是比亚迪强项，无论是舒适配置，科技配置还是时尚配置，基本可以吊打 model 3。

在更更更重要的价格方面，比亚迪汉比特斯拉 model 3整整低了一个层级。比亚迪汉EV指导价为22.98万元至27.95万元，特拉斯 model 3则为29.18万元至41.98万元。比亚迪汉EV比 model 3便宜得多。总之，在级别上比亚迪汉比 model 3高了一个等级，在价格上低了一个等级，在配置上超过一个等级，在性能和续航方面两者可以打一个平手。从任何角度去衡量，比亚迪汉似乎都比 model 3更具竞争实力。

比亚迪自身品牌的劣势

氮素，氮素，很遗憾。在市场上，比亚迪汉完全惨败。7月份， model 3销量轻松突破万台，比亚迪汉销量只有1205台，仅相当于 model 3九分之一，或者仅仅一个零头。

在产品力方面足够凌驾在 model 3之上，但是在销量方面完全不在等级，背后是比亚迪的品牌劣势。

比亚迪品牌劣势首先是自身品牌劣势。必须承认，不要说和特斯拉这样的汽车新贵相比，即便是和大众丰田这样的普通合资品牌相比，比亚迪品牌价值和品牌形象都明显略逊，这是客观事实。在一般消费者心目中，特斯拉代表着时尚科技的魅力，比亚迪更多时候是性价比代名词，相比特斯拉的品牌光环，比亚迪只能黯然神伤。

消费者的崇洋媚外

除了自身品牌之外，比亚迪的最大劣势其实是国家品牌，就是它的中国身份。这是比亚迪的最大"原罪"。即便很多人并不愿意承认，但是事实确实如此。假设比亚迪不是一个有着十几年历史的中国品牌，如果它是一个新生美国品牌，一个德国品牌，一个韩国品牌，一个法国品牌，甚至哪怕是一个墨西哥或者南非品牌，如果具备超越特斯拉的优异性能，得到的待遇必然不是如此。其实不仅仅比亚迪，包括长城，长安，吉利，蔚来，威马和小鹏们，同样因为它们的中国品牌的身份，受到种种歧视。

这种歧视首先源于消费者。崇洋媚外在国内有着极其深厚的土壤，渗透到国家和社会的所有环节或者每一个毛细血管。无论是英语在国内高高在上的地位，还是非洲留学生享受的超国民待遇，或者北京上海深圳的豪华购物中心中几乎没有中文招牌，以至于很多五星级酒店哪怕接待的都是中国人，餐具也一定会摆上刀叉一样。这种全民族全系统的崇洋媚外，导致中国品牌在与外资品牌竞争中天然处于不利地位，所有的一切细节都在暗示：洋品牌是一等，中国品牌是二等。

歧视不仅仅在于汽车行业，在其它所有行业普遍存在，包括家电行业，日化行业，食品饮料行业，时装服饰行业，几乎所有行业，自主品牌都遭遇了国籍歧视。当年宝沃汽车宁可花费巨资复活一个死去几十年的德国宝沃品牌，也不敢启用有着广泛知名度的福田品牌，就是一个活脱脱的例子。哪怕一个死去不留痕迹的德国品牌，也比一个健康经营的中国品牌更有价值。而长城汽车长安汽车和奇瑞汽车们，已经完全可以制造出媲美大众丰田的高性能高品质汽车，哈弗H6从任何角度评价都不会比探岳逊色，但是价格就得比人家便宜几万元。哪怕一个二线合资，也比一线自主更值钱。这是一个令人无比心痛并悲哀的现实。

比亚迪的最大短板是中国

但是消费者的歧视，还并非比亚迪的最大短板，比消费者歧视更可怕得是政策歧视，这才是自主品牌在与特斯拉们竞争时候的最大硬伤和短板，也是导致消费者歧视自主品牌的根源之一。

在燃油车合资时代，合资企业享受种种利好，在市场准入，政策审批，土地和金融方面享受种种优待。自主品牌则属于被严厉控制的对象，不要说政策优待，连基本市场准入都不能获得。长城汽车从1990年代申请轿车牌照，一直到2007年才拿到许可。吉利李书福为了拿到一张准生，上窜下跳，装疯卖傻，小丑一样的极其悲壮，后来借助全国舆论支持，才勉强获得一纸准生。奇瑞汽车因为没有准生，生产出来的汽车只能在芜湖本地自己消化，后来白送给上汽集团部分股份，才算是获得生产资质。万向集团的鲁冠球老先生，申请汽车生产资质整整一生，后来含恨而终，也没有拿到牌照。

在新能源时代，对于中国品牌的歧视同样存在。典型如特斯拉，2019年1月份超级工厂开始建设，2019年12月份产品就实现交付，短短一年时间，走完所有审批手续，拿到所有生产资质，以每平米千元的极其低廉成本获得外高桥保税区的优质土地，以极其低廉极其低廉的优惠利息从中国银团拿到将近200亿的超低贷款。马斯克实际上一分钱都不需要从美国带来，就白白得到一个超级工厂，还额外获得几亿元的各种补贴。

重要的事说三遍，重要的事说三遍，重要的事说三遍！以上任何一个政策优待，都是是中国品牌哪怕磕头捣蒜，哪怕求爷爷告奶奶，哪怕碎尸万段都不能能够获得的超级国民待遇。

尤其无比令人悲哀的是，面对特斯拉几乎不费吹灰之力得到的牌照，蔚来整整磕头几年，磕头磕得满头大包，依然没有获得准生证的希望，只能借助江淮代工来生产。

这才是自主品牌的最大悲哀，才是特斯拉能够横扫接管全国新能源市场的根本优势，才是比亚迪和长城汽车们的最大硬伤。