凤凰网汽车

作者 | 郭岩

独善其身70余年的本田最终宣告脱单了。

9月3日，本田与通用汽车正式签署了谅解备忘录，双方拟定将在北美地区组建汽车业务联盟。基于联盟的合作优势，双方将协作为旗下品牌开发全新车型，在平台、采购的基础上加深有关车联网领域的合作。

当日面面对媒体采访，本田汽车执行副总裁仓石诚司表示：“与通用汽车结盟将使我们显著提升北美市场的成本效率，从而加大对未来出行技术的投资。另一方面，我们将继续提供具有自身特点和市场竞争力的产品。”

一直以来，本田的不结盟态度都是日本政府十分“头疼”的一个问题。就在数日前，日本政府甚至公开表示想要促成本田与日产的合并，随后双方立即做出回绝，本田甚至还强调了自己不做对外结盟的立场，并声称独立发展是保护企业长远的根本与基础。但如今在与通用联姻后，不难发现此前的回绝本田实为对目前规划在做准备。

据了解，与通用之间的接触早有渊源，去年8月，通用汽车CEO玛丽·巴拉（Mary Barra）在季度财报电话会议上就曾提及，通用已与本田开展电池电芯和其他电动车零部件的研发合作自动驾驶。而这也被外界视作，本田通用合作的第一个重要信号。

紧接着，本田与通用汽车旗下Cruise达成进一步合作。为起遮掩的效果，本田随后还入股了丰田与软银联合发起的出行服务公司MONET，但后经业内人士透露，软银实为 Cruise公司的重要投资者，本田加入实有所指。可尽管本田此前在外多次接触“友商”，但在核心的汽车制造，本田却始终奉行“光荣孤立”的政策。

正是由于坚持“排外”的态度才让如今本田与通用的“联姻”格外值得推敲。据了解，在日本的执政者眼中，汽车联盟是产业发展的一种主流意识形态。基于这种土壤做背书，在日本车企之间的结盟颇有底蕴，据悉丰田与大发、日野、五十铃、富士重工、铃木和马自达都通过交叉持股、技术合作等方式，形成不同程度的结盟。而最终结果也让大多数日本汽车企业依附在了丰田之下，形成单核心、多层互助共同体形式。

可本田却一直不为所动，尤其是对日本本土汽车企业，本田的态度始终“相敬如宾”、不远不近。直到近年来，本田对通用的态度显得一反常态。

汽车预言家在查阅资料后发现，早在2013年，本田与通用两家公司就宣布要合作开发下一代燃料电池系统和氢储存技术；并于2017年共同出资8500万美元成立了一家燃料电池系统制造公司；2018年10月，本田正式和通用及旗下的自动驾驶公司Cruise达成合作，计划开发一款针对全球市场的可量产的自动驾驶汽车。此间，本田还向Cruise投资7.5亿美元，并承诺未来12年向该项目投入约20亿美元。5月，通用与本田又在电动车与智能电网协同方面进一步深化合作，直至双方牵手。

事实上，对于美国市场，本田一直怀有深厚的情愫，而这与本田发展初期的经营形态与战略有很大关系。上世纪80-90年代，本田汽车走上了快速扩张的道路，但考虑到本国经济基础与市场条件后，本田将目光瞄向汽车之国的北美市场。

这里面恰恰蕴含着着一套本田独有的经营哲学。据了解，在当时的社会政策与条件下，选择美国作为主战场，一方面可使本田成功地避开了国际巭易壁垒的障碍和国际货币兑换的风险以确保本方应得的商业利。二来同本田的海外思想还能为技术入国增加税收和提供就业机会取得技术移入提升品牌国民好感，最终达到了一石二鸟目的。

就这样，美国成了本田崛起的重要一环。数据显示，确定海外战略后，本田公司海内外总销售额从1993年度的3862万日元增加至1997 年度的5.99兆日元，5年内年的增幅都维持在55％左右。到20世纪末期，据媒体报道，本田汽车每100日元的纯利润，有71日元都是通过海外公司賺回的，这其中美国市场的占比已经超过67%.

2004年，本田汽车有超过75%的收入来自美国市场，曾有人这样形容，本田就是一家靠美国人养活的日本公司。这种情况一直维持到亚洲汽车的崛起。2019年初，中国、北美贡献了本土绝大多数的利润收入，但此时美国市场下滑的危机正在一步步威胁本田。

有人曾把2019年是一个比2008年金融危机时还惨烈的降幅。在这一年里全球汽车销量预计将下降约310万辆，将比2008年金融危机出现的降幅还要猛烈。行业专家甚至唱衰“汽车产业已经在拖累全球制造业”。

这样的问题随后也开始影响到了本土，进入2020年后，本田销量与利润接连下滑。数据显示，2020年一季度，本田北美地区的营业亏损额高达778亿日元(约合人民币51亿元)，北美销量同比暴跌68%至15.9万辆。随后的4-6月本田汽车收入同比骤降47%至2.12万亿日元(约合人民币1381亿元)。本田方面随后明确表示，营收锐减主要正是受到北美市场销量下滑的影响。

此时，北美仍是本田继亚洲之后的第二大核心市场。此时颇具危机意识的本田开始找问题和办法，随后官方发言人仓石对外直言“汽车的盈利能力是本田今年最大的课题”。官方最终确定要将推进共享零部件和车体的模块化，抑制开发费作为度过难关的唯一手段。此时本田也正是挑战起要在逆风下提高盈利能力的艰难道路。

为此相关专家表示，利润压力可能是促使本田与通用合作的重要推手。对此该专家还指出：“如今的汽车市场已经进入到白日化的竞争状态，车企不得不让企业面临着巨大的开发成本，以及营销成本。而摆在它们面前，就是如何降低运营成本”。联合开发或者采购，能大量节省成本，就是车企的必然之选。这也是为何奥迪此前连续多年作为全球销量最大的豪华品牌，但利润却始终不如其竞争对手奔驰与宝马。

最终凭借对美的多年情愫加上与通用的频繁接触，本田通用的“联姻”也随之落幕。

至于为何最终会选择通用，行业专家也表示了自己的猜测。他指出：“与通用合作，能最大限度保证双方各取所长的需求。通用可学习本田在传统柴油发动机的相关技术，而本田则能够参照通用在新能源汽车方面的优势。这种形式与此前大众、铃木之间的合作十分相像，虽然前者后续没有明确成果，但从双方的初衷看，大众看重铃木在小型车领域的技术，而铃木则想依靠大众获取更大成功。

此外，面对日益严重的政策环境，疫情、消费变迁、需求多样化等多重因素的制约，本田在美国市场的表现已经受到制约。伴随市场情况的进一步恶化，如何能最大程度躲避寒潮，对于本田而言也只能被迫接受抱团取暖的建议。

对此行业人士明确指出，目前大多汽车产业联盟都是一种介于企业和市场之间的中间组织，但这种组织更是第三种资源配置的方式。结合发达国家过去的联盟式发展经验看，大量技术创新就是在企业和市场之间的中间组织中得到孕育的。而大多数类似本田、通用这样的技术联盟也更有可能推动技术创新主体之间的的协作。

不得不承认如今“汽车联盟“这一意识形态已经成为一种行业共识。对于单个企业来说规模过大、成本过高、外部性较强的技术创新已经很难满足自身发展需求。为了进一步扩大了企业边界和影响力，在一定程度上降低成本只能选择类似的办法。可见世风日下，即便是“落单”半生的本田仍无法免俗，甚至坦然接受。