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对于自主品牌厂商们来说，2018年至今的三个年头，感触应该是和过去几年完全不一样的。蒙眼狂奔的时代过去，消费理性重新回归，低价位竞争让很多自主品牌两败俱伤，而合资品牌在自主品牌陷入惨烈价格战的时候，坐山观虎斗，等到如今整个自主品牌因为自身的缺陷和价格战的冲击逐渐力不从心的时候，合资品牌通过一波降价和优惠操作，坐收渔翁之利。

事实上，从2018年至今，自主品牌的整体市场份额一降再降，今年自主品牌的市场份额最低已经跌破了33%，而更加严重的情况是，很多自主品牌在内部竞争、技术不足和合资品牌的降价等多重因素的压力之下，如今已经边缘化或者事实倒闭。目前在国内汽车市场，自主品牌活得相比比较好的厂商不超过5家，其中长安、吉利、长城三家整体的销量表现较好，当年李书福在自主品牌相对鼎盛时、万马奔腾时的预言，很不幸一语成谶了，如今的自主品牌，已经到了整体境况非常危险的时候了。

一线品牌销量优秀，但是却并不意味着生存状态良好，之前我们就举过长城的例子，长城汽车上半年归属公司股东的利润为11.53亿元，而长城汽车上半年的销量为39.5万辆，也就是说按照最简单的除法计算，长城汽车上半年的单车利润只有可怜的2919元，这是一个相当低的单车利润，相比于长城汽车在鼎盛时期接近万元的单车利润，下滑相当严重。也进一步凸显出自主品牌当前的问题。

我们看到类似长城汽车这样销量优秀的自主品牌，单车利润已经低到了这样的地步，那么其他那些销量很低迷的车企，境况就更凄惨了。事实上在我们看来，自主品牌前进路上面临着三难的境地：上不去的价格、下不去的成本和填不满的消费者欲望。

首先是上不去的价格，对于自主品牌来说，过去多年的主要优势就是价格低，可以和合资品牌同级车拉开价格差，这也是自主品牌赖以生存的根本。如今自主品牌死走逃亡伤，剩下的这些自主品牌厂商，尽管因为实力稍强，并没有在这场淘汰赛中出局，但是依赖的生存之道，依然是低价位，或者说即使想涨价，也涨不起来。我们看到长安CS75 PLUS、哈佛H6将紧凑型SUV的产品价格推上了10万元线，但是这些车型如果挂上合资品牌的车标，靠配置和动力就能卖到20万以上。所以很多自主品牌车型价格小幅上涨，但是产品力必须大涨，才能获得一定的销量，并且避开合资同级车降价的冲击，所以自主品牌的价格难涨，是非常棘手的问题。

其次是下不来的成本，对于自主品牌厂商们来说，想要获得更好的销量，就必须要在产品力上进行大幅度提升，但是自主品牌最缺的还是核心技术或者说是核心零部件的品质。比如变速箱，目前国内厂商在自动变速箱方面的表现依然很差，所以目前一些想要获得更好销量、口碑的厂商，就必须要通过向爱信、采埃孚采购自动变速箱来夯实核心产品力，那么购买这些零部件以及增加智能化等方面的配置，都是需要花钱的，这些东西都会造成新车的成本持续增加，如果单车价格上不去，那么单车利润就会被持续压低，我们看到长城汽车的单车利润可以低到不到3000元的样子，其实就是成本一直降不下来导致的。

最后一个就是消费者的欲望填不满，国人对于自主品牌的要求历来都是要比合资品牌高的。同样一款车，对于自主品牌，既要便宜，还要配置高，还要可靠性高，安全性好，对于合资品牌产品，要求则低得多，只要是这个品牌的产品就行了。所以我们看到长安CS75 PLUS在中保研拿到了6项全优的碰撞测试结果，同时搭载了爱信的6AT和8AT变速箱，整车智能配置也相当高，如果不是起步价只有10.69万元，很多消费者可能还是不买。如今这款车低价高质，才获得像样的销量，但是这样的结果就是很多自主品牌花钱赚吆喝，利润被压到很低。

所以其实随着更多自主品牌被淘汰出局，看似一线自主品牌的机会来了，但是由于国人对于自主品牌的太多没有本质性的改变。因此自主品牌面临的困局依然存在，尤其是上面我们提到的三个问题，基本上处在互相缠绕之中，如果其中任何一个问题没有办法得到彻底解决，自主品牌的前景依然非常令人担忧。