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造车新势力之一的拜腾汽车，今年的状况犹如过山车般起伏，6月才倒在了量产前夕，本以为要彻底凉凉的它三个月后又起来了，这无疑和某些一去不复返的新势形成鲜明对比，拜腾撰写了今年首个新势力品牌“复活”的剧本。

近日拜腾汽车已经申请注册成立了一家名为“盛腾”的新科技公司，不出意外的话，在2020年8月底就已经领取了营业执照。其目标非常明确，就是要在之前倒下地方——融资断裂重新爬起来，本次新公司拟融资20亿美元加速M-Byte的量产，值得注意，目前一汽集团等股东正在推进该项融资。

回顾拜腾的造车经历，除了被央视点名烧光84亿还没把车造出来等钱相关的问题，初始在2016年高调成立后，就差点因腾讯和富士康退出投资而“夭折”，不过最终团队还是选择了靠着仅剩的3000万美元继续创业，对于造车拜腾的决心很强烈。

而在今年4月份，拜腾首款车型M-Byte试制车终于下线了，新车原计划于2020年年中就会上市，但量产希望终究还是被扑灭。最直接的原因就是2019年9月开启的C轮融资泡汤了，钱不到位车也就造不下去了，但据拜腾汽车称，所传闻的84亿人民币融资实质上仅有54亿到账，说到底还是差钱。

除去那些踩在灰色地带坑钱的假新势力，当今踏踏实实的真新势力想获得成功，靠的不仅是出色的想法，更离不开造车资质和“金钱爸爸”，还记不记得蔚来CE0李斌曾说过没有200亿就不要造车，相比之下拜腾这54亿真不算什么。

要知道目前已经赴美IPO的蔚来、理想以及小鹏这三个新势力品牌，背后可是有“BTAM”几家互联网大佬砸钱支持的，而拜腾汽车至今最大融资规模却不超过35亿元...更难的是，拜腾融资金额不多，支出却不少，单北美分部每月的人员支出就需要6000万元了，基本运作也难以维持。

今年7月初拜腾汽车不得不宣布停产停工，预计时长达6个月，消息一出业界有着不少“又一新势力倒下”的评论，而在这一期间内大部分中国区员工待岗处理，仅有小部分员工留岗维持公司基本运转，北美和德国的公司也打算申请破产。不过就在过后两个月内，拜腾汽车竟“起死回生”，不断分批次召回员工，数量也将增加到200名，其中以研发人员为主。

很明显停工已成过去式，拜腾汽车预计在这个月全面重启，而量产准备工作也实打实的做到位。据中国招标采购信息网公告，拜腾汽车“年产30万套新能源汽车关键零部件项目弱电自控系统工程增项劳务合同”招标项目已有公司中标，看来拜腾M-Byte量产还真有戏。

但“复活剧本”中更值得关注的是一汽集团推进融资，其实早在拜腾2018年的B轮融资中，一汽集团就提供了2.65亿美元的资金支持。而在拜腾宣布停工后，一汽集团曾被曝或会选择在拜腾汽车破产重组时承接拜腾的车型平台以及研发技术，从而为红旗品牌开发纯电产品。

而根据重组方案，除M-Byte车型之外，拜腾汽车南京工厂还将生产代号为“EQ320”的红旗纯电动车。同时按照一汽集团投资拜腾B轮的约定，拜腾南京工厂15万辆年产能中，将有5万辆用于生产红旗“EQ320”。这么一说，意思是未来的拜腾会取名为“一汽拜腾”？还是说要挂着其他的品牌车标进行销售？这事值得期待。

但比较肯定的是，这样的做法都能让双方获益，不仅让投资者一汽集团助力自家品牌电气化发展，也能为拜腾提供实力靠山。不管如何，如今拜腾重生依然有着强大的支持，即使不是“BTAM”这些互联网大佬，就凭一汽集团的实力也足以“挽救”拜腾汽车。

如果拜腾是在认真造车，那倒在量产前夕实属可惜，拜腾虽说有了重生的机会，但其面临的问题依然存在。首先是最现实的金钱，就算有一汽集团支持，造车路必然是笔大开销，对此投资人一汽集团已经加强对拜腾的成本控制，尽可能管住“大手大脚”的拜腾。

此外，拜腾联合创始人兼CEO戴雷近日被传已经离开管理团队，并且不会参与新公司的运作。假如属实那拜腾汽车就仅剩下3个核心管理层人员了，这是对高层的重大考验。当然了这些都属于往后的考虑，拜腾汽车迫在眉睫的问题，更应是对造车速度的把控。

效率是决定造车新势力的生死因素之一，无论概念车多么的高大上，只有真正交付到消费者手里才算数，不然有谁愿意苦苦等待呢？但拜腾汽车首款车型M-Byte从概念亮相到白色车身下线就用了一年半时间，而从白色车身下线再到最终决定量产又规划了一年半时间，前前后后三年，到了最后冲刺阶段还因资金问题，使得上市交付节点一推再推，M-Byte的潜在客户表示“想爱你真不容易”。

速度慢的后果是什么，除了违背许下的承诺，更致命的是不断失去竞争力。最简单的例子，拜腾M-Byte曾经主打的“灯语表情”，在前些年看来还是很牛X很时髦的，但就是车没造出来，用户也玩不上，反而被其他新势力品牌拿去“吹”了，最终让拜腾M-Byte在这方面失去优势。

但为什么会慢，原因说出来或许还会被理解。拜腾的内部员工曾透露，拜腾团队多为传统汽车品牌出生，而且很多是德国工程师，我们都知道德国人做事严谨，要求特高，所以在一些项目上需要多次重复测试以达到最好效果。

因此矛盾就产生了，本来严谨是一件好事，也是对消费者负责任、履行承诺的表现，同时相比起那些先把车造出来，后续才慢慢完善的车企要认真得多。但这不得不把造车速度慢下来，要知道时间就是金钱，研发周期长意味着需要更多的钱，所以拜腾久久不能量产的最大原因或是资金不充足并且研发过程较慢。

这个细节，似乎从侧面暴露了新势力造车普遍存在的问题：究竟新势力造出来的车，要快还是要好？或者说拜腾是唯一一个做不到又好又快的新势力？我看未必，毕竟不少新势力吹过牛还未能在量产车上实现。

但不管怎么说，如今的拜腾有了重生的希望，接下来要做的就是充分利用资金，抓紧时间量产。而至于有没有在认真造车，还是用一句话概括：“当潮水退去时，才知道谁在裸泳”。

说了这么多，拜腾M-Byte究竟是款什么车？如此强烈的造车意愿是不是说明拜腾对它信心满满？不过我个人认为，M-Byte即使最终能量产，怕是有不少地方需要升级了，毕竟这几年间汽车制造的水平、科技配置都在不断上爬。

外观部分也不必过多描述，因为从2019年法兰克福车展亮相后，M-Byte的设计基本没变，看过的都不会陌生。在细节上，该车的灯组设计还是颇有新意，其前后灯组达到呼应效果，最亮眼的是灯带之间有类似“X”型的灯线连接。另外，如果M-Byte真能量产，其强调的“灯语表情”肯定要与时俱进了。

M-Byte定位中型纯电SUV，车身尺寸为4875/2195/1665mm，轴距为2950mm，数据方面比较突出，其中车宽突破2米，视觉宽度相当强烈。而在当前国产中型纯电SUV领域，M-Byte将面临的竞品并不少，这也是新车量产后的又一考验。

内饰设计非常简洁，因为大多功能都被屏幕取代了，而M-Byte车内最大的亮点莫过于48英寸超大共享屏，这一尺寸在量产车中实属少见，科技感营造到位。其中该屏幕主要由三部分组成，分别为驾驶信息显示（左）、出行服务（中）、娱乐功能（右），功能可谓相当丰富。

其次，方向盘内部也有一块触控液晶屏，它主要负责控制车内的相关功能，说实话这种设计可能会让驾驶员分心，如果当成一款新型游戏机还是不错的。

至于动力部分，M-Byte将提供单电机后驱和双电机四驱两种选择，后驱版0-100km/h加速时间为7.5s，四驱版0-100km/h加速时间为5.5s。而电池容量同样有两种，分别对应的续航里程为430km和505km，续航数据放在当今来看，也只能说中规中矩。

拜腾汽车能否上演“新势力复活”的感人剧情，我们必须打个问号。不过就目前来看，有靠山，资金有望，情况还是比较乐观，在几番“折腾”后，作为消费者只希望它确实在认真造车。