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最近一段时间，汽车领域新车一个接一个，抢占了绝大多数眼球资源。所以，几天前潍柴动力与盛瑞传动的牵手，并没有引起足够的关注度。

事实上，盛瑞的8AT自动变速器，曾经获得国家科技进步一等奖，解决了中国AT变速箱从0到1的问题，对中国自主品牌汽车的发展影响深远。

巅峰的时候曾经有16款车型搭载，但多数都是边缘车型，在这两年自主品牌淘汰赛中逐渐失势，而刚有起色的盛瑞8AT几乎陷入无车可装的境地。

盛瑞转型自救

好在，虽然自动变速箱是盛瑞的重中之重，但是盛瑞并不只有这一个业务，柴油发动机零部件仍占很大的比例，盛瑞与潍柴、康明斯、菲亚特等世界十强柴油机企业均有合作。

事实上，盛瑞传动本身就是脱胎于潍柴动力，其前身是潍坊潍柴零部件机械有限公司，由潍坊柴油机厂的辅业资产改制而来。所以，现在盛瑞传动和潍柴动力深度合作，被称之为“回娘家”。

随着能搭载盛瑞变速箱的车型越来越少，销量也越来越低，盛瑞必须寻找新的出路，而商用车和柴油车领域还是一个空白，一是很多车型现在仍以手动变速箱为主，但自动化是趋势，二是要求不像乘用车那么高，比如自主品牌的一些轻卡、轻客、皮卡和MPV等车型。

与潍柴合作后，双方将深化技术合作，与潍柴2L柴油发动机打造最前沿的动力总成，新一代8AT柴油动力总成即将诞生。盛瑞的目标是实现百万台产能落地，而现在的60万台，最终要在科创板实现上市。

国产AT的困局

在汽车行业，AT变速箱的难度最大，由于专利限制，很多一线企业也没有自主开发的实力，所以大众才死磕双离合。

而盛瑞传动的8AT目前已经升级到第三代，形成了前置前驱8AT、混动8HT、高效紧凑8AT、纵置后驱8AT、纵置混动8HT等系列化产品平台，并且基于8AT升级的13AT也已经开发出来。

但是，由于变速箱是汽车的“三大件儿”之一，并且直接影响发动机性能的发挥，所以企业试错成本太高，多数采用成熟的技术。比如长安虽然也有东安动力的6AT，但是还是更多采购日本爱信的6AT。

所以，盛瑞只有和少数边缘企业合作。早在2014年，从那款像极了路虎揽胜极光的江铃陆风X7开始，盛瑞8AT进入了人们的视野。相继合作的车型有陆风X5、力帆轩朗、众泰大迈X7、众泰SR9、北汽速幻S7、北汽比速T5、捷途X90等。

如今这些车型多数都没什么销量了，捷途X90已经是市场表现最好的车型了，而且捷途旗下的车型自动变速箱也在大量装配双离合，盛瑞8AT只是一个选项。

盛瑞8AT的意义

坦率地说，由于第一代盛瑞8AT并不成熟，表现很一般，存在换挡逻辑不够聪明、响应速度不是很快和滑阀箱异响等问题，可以说陆风X7顶着“山寨”的恶名却并没有实现众泰那样的成功，与这台变速箱有一定关系。

当然，经过两代的升级改造，第三代盛瑞8AT已经相对成熟了，比很多双离合要好用，但遗憾的是，主流合作伙伴的车都卖不动了，能装机的车型越来越少，限制了继续发展的空间。所以，盛瑞转向商用车和柴油车也是无奈之举。

目前，在市场上大家对AT变速箱认可度更高一些，采埃孚的8AT是高端车专属，福特10AT、通用9AT、本田10AT都是自用，只有爱信的6AT和8AT对外出售，所以几乎被封神。但是，偶尔也会卡脖子，让采购方没有安全感。

盛瑞8AT的出现，虽然还不能实现国产化替代，甚至被“嫌弃”，但是在战略层面打破了垄断，为国内车企采购增加了一定的砝码。虽然在主流乘用车领域空间越来越小，但是在商用车领域确实有很大的空间，通过和潍柴的合作“活下去”，然后实现逐渐迭代，与国际同级产品保持同步，终会有翻身的机会。

总结

在目前的市场环境下，盛瑞这种企业更有存在的价值，类似于屏幕领域的京东方，也就是华为所说的“备胎”。盛瑞弥补了国产自动变速箱的空白，使国产AT变速箱有了一定的话语权，相信最终受益的还是消费者。